ראיון עם עומר צור, מהנדס תחבורה במשרד לוי שטרק זילברשטיין

ספר על עצמך – תפקיד, רקע, תחום עיסוק

עומר צור, נשוי לשירן ואבא של מעין (5), אביב (4) וכרמל (1). מתגורר בחיפה, אולם במקור אני קיבוצניק מדורות שבעוטף עזה (כן, זה מהשום...). בעל תואר שני בהנדסת תחבורה מהטכניון (עם מחקר בתחום המודלים לחיזוי הביקוש לנסיעות).

לאחר שנתיים במחלקת התנועה ביפה נוף, הגעתי ב2014 למשרד לוי שטרק זילברשטיין בו אני עובד כיום, בתפקיד ראש צוות הנדסת תנועה ורמזורים. עבודתי במשרד מקיפה מגוון רחב מאוד של פרויקטים בתחום הנדסת התנועה, רמזורים, מחקר, יעוץ לרלב"ד ולגופים ציבוריים נוספים. להלן רשימה מייצגת של הפרויקטים הבולטים אותם הובלתי (ועדיין מוביל) בעבודתי במשרד:

• הנחיות לתכנון הסדרי תנועה במוסדות חינוך עבור משרד התחבורה.
• הנחיות לתפעול הנתיבים המהירים המתחלפים בקטע נתניה- שפיים עבור נתיבי איילון (בעבודה).
• תכנון העדפה ברמזורים למטרונית במטרופולין חיפה עבור יפה נוף.
• תכנון העדפה ברמזורים לרכבת קלה בירושלים עבור צוות תכנית אב לתחבורה.
• תכנון העדפה ברמזורים לרכבת קלה בקווים האדום, הירוק והסגול עבור נת"ע.
• תכנון תנועה בפרויקט הרכבת קלה בקו האדום והירוק עבור נת"ע.
• תכנון רמזורים בכבישים בינעירוניים עבור נת"י וחוצה ישראל.
• יעוץ תנועתי במגוון של תכניות סטטוטוריות (תב"ע) ברחבי הארץ (רובע החדשנות בבאר שבע, מתחם דנמרק בפתח תקוה, מתחם שער העיר בחדרה, קיסריה, עתלית, מושבים שונים וכו').
• בקרת רשויות תמרור מקומיות עבור הרלב"ד.
• יעוץ למכרזים לבחירת תכנה לתכנון העדפה ברמזורים עבור נתיבי איילון וצוות תכנית אב לתחבורה בירושלים.
• כתיבת דו"חות בנושאים תנועתיים בפרויקטים שונים (בה"ת, דו"חות תנועה לסקר אקוסטיקה, חוות דעת תנועתיות, בחינת הצדקים לרימזור צמתים ותיאום גל ירוק וכו').

ALBATROSS

ספר על תהליך התכנון, אותו עובר פרוייקט תחבורה \ תשתיות

צוות התנועה והרמזורים במשרד עוסק במגוון גדול של פרויקטים. כתוצאה מכך, גם תהליך התכנון בפרויקטים מאוד משתנה כתלות בסוג הפרויקט, בחברה היזמית (ציבורי/ פרטי), בגודל הפרויקט וכיוצ"ב. ובכל זאת אני אנסה לתאר תהליך תכנון של פרויקט לתכנון רמזור עם העדפה לרכבת קלה, אשר רבים מסוגו מתוכננים אצלנו בצוות.

• לאחר הזכייה במכרז , מועבר לצוות במשרד פירוט הרמזורים לתכנון (תתי פרויקטים) כפי שנקבע ע"י צוות העל המקצועי של הפרויקט.
• איסוף נתונים: כולל איסוף חומר רקע על הצומת (הסדר התנועה בצומת, נפחי תנועה קיימים וחזויים בצומת, שימושי קרקע סמוכים ובמרחב כולו,מיקום הצומת ברשת הדרכים, תחבורה ציבורית העוברת בצומת).
• תכנון ראשוני: תכנון התנועות בצומת ומספר הנתיבים הרצוי בהתאם לנתוני הרקע, והתאמת הסדר התנועה.
• תכנון מוקדם: הכנת הסדר הנדסי לרמזור- מיקום האלמנטים השונים של הרמזור על הסדר התנועה (מופעים, פנסים ,גלאים, לחצנים וכו'), וגיבוש עקרונות העדפה ותרשים זרימה מתאים לתפעול הרמזור בצומת. הלוגיקה עקרונית כוללת את הגדרת התמונות (פאזות) בצומת, ואת סדר הופעתם.
• תכנון מפורט: חישוב זמני הירוק המינימליים והמקסימליים, חישוב מטריצת הבינירוקים, לוגיקת רמזור מפורטת (אשר נכתבת היום כקוד תכנה לכל דבר ועניין בתכנות תכנון מיוחדות כגון: TRANSEM, LISA, CROSSIG), פריסת גלאי העדפה, הגדרה מפורטת של כל האלמנטים הלוגיים (פולסים מגלאי הרמזור, מצמתים סמוכים וממרכז הבקרה) והפיזיים (לולאות גלאים, כניסות ויציאות ממנגנון הרמזור) בהם נעשה שימוש בתכנון הרמזור או רמזורים סמוכים.
• אישור התכנון: כל שלבי התכנון מלווים על ידי בקר חיצוני מטעם משרד התחבורה, אשר בד"כ מוסכם עם רשות התמרור המקומית, המשטרה וגורמים רלוונטיים נוספים. הבקר עורך בדיקה קפדנית לכל האלמנטים המתוכננים, ואישורו לתכנון מאפשר למעשה את העברת התכנון (חוברת זמנים והסדר הנדסי לרמזור) לביצוע קבלן הרמזור.
• בדיקת מעבדה: לאחר קבלת התכנון לביצוע, מכין קבלן הרמזור את כרטיס ההפעלה של הרמזור (CPU) ואת מנגנון הרמזור בהתאם לתכנון. בשלב זה המתכנן מתייצב במעבדה של הקבלן לבדיקת התאמת תפקוד הרמזור במעבדה אל מול התכנון המאושר. הבדיקה מקיפה את כל מרכיבי התכנון החל במופעי הרמזור ועד תכניות הזמנים המלאות ותכנית ה"שוטר" (הפעלה ידנית).
• הצבת פנסים והפעלת הרמזור בצומת: לאחר עדכון ותיקון הליקויים שנתגלו במעבדה, ניתן לעבור לשלב הביצוע בשטח. תחילה המתכנן והקבלן מבצעים סימון של מיקום הפנסים והצבתם, כמו גם שאר האלמנטים הפיזיים, בהתאם לתכנית. לבסוף, כאשר כל האלמנטים מוצבים ומחוברים, מגיע המתכנן לצומת (בד"כ בשעות הקטנות של הלילה) לעשות בדיקה סופית של תקינות הרמזור ולאשר את הפעלתו בשטח.
• פיקוח עליון: לאחר הפעלת הרמזור בשטח, המתכנן מגיע בשעות השיא של התנועה (08:00  בבוקר ו- 16:00 אחה"צ) על מנת לערוך תצפיות על תפקוד הרמזור והתאמתו למצב התנועה בשטח. במקרה של איתור בעיות תנועתיות הקשורות לתפעול הרמזור, ניתן לערוך כיול פשוט לפרמטרי תפעול בתכנית הרמזור לצורך התאמה למצב התנועה בפועל, ובכך לשפר את תפקודו.

ALBATROSS

אילו תפקידים מקצועיים, קיימים במשרד תכנון תחבורה ותנועה

צוות התנועה והרמזורים מורכב ממהנדסים , הנדסאים ותכנתים.

אילו אתגרים והזדמנויות מציבה העבודה מול מזמין ציבורי ואילו מזמין פרטי ?

העבודה מול מזמיני העבודה במגזר הציבורי מאפשרת לנו בצוות להיות מעורבים בפרויקטים מיוחדים כגון פרויקטי הסעת המונים (רכבת קלה, מטרונית, מהיר לעיר), מחקר ורגולציה, וכך לעסוק במגוון של עבודות בנושאים רבים ובאופי שונה ומשתנה. מחד, עבודות אלו דורשות מאיתנו פיתוח יכולות גבוהות של מחקר, סקירת ספרות חשיבה יצירתית וכתיבה בנישות מאוד מיוחדות, ומאידך חושפות בפנינו עולמות שלמים מעבר ל"מיין סטרים" של התחום, וכן מאפשרות לנו עבודה עם אנשי המקצוע הבכירים ביותר בארץ ואף בעולם. 

העבודה מול מזמין פרטי מאופיינת בפרויקטים סטנדרטיים כגון תכנון חניונים.  למרות ה"פשטות" (לכאורה), במהלך העבודה על פרויקטים אלה נתקלים פעמים רבות באתגרים הקשורים ל"חיים עצמם". אתגרים אלה מצריכים מחשבה והשקעה בתכנון מיטבי תוך התחשבות באינטגרציה עם שלל דיסציפלינות התכנון השונות, כלכליות התכנון, רמת השירות של המשתמשים, עמידה בתקנים מחמירים ובקרת תכנון של ועדות התכנון השונות.

כיצד מתבצעת חלוקת העבודה ואילו אתגרים מציבה העבודה מול המתכננים והיועצים המרובים

חלוקת העבודה מול היועצים השונים תלוייה בסוג הפרויקט. בפרויקטים לתכנון רמזורים רוב העבודה מקודמת לאחר העברת הסדר תנועה ממתכנן התנועה ולאחר מכן "פינג פונג" מולו להתאמה מלאה של ההסדר לצרכים התנועתיים הנובעים מתכנון הרמזור. בשלב הסופי של התכנון קיימת עבודה מול מתכנן החשמל אשר מטרתה להטמיע את תשתית הרמזור בתכנית החשמל של כלל המערכות.

בפרויקטים של הנדסת תנועה, ובפרט בהכנת נספחי תנועה לתב"ע קיימת אינטראקציה רבה עם יועצים שונים ביניהם נוף ותשתיות, ובראשם אדריכל התכנית, כאשר ההיבט התנועתי תופס מקום מרכזי בשיקולי התכנון הרבים. באופן גס ניתן להצביע על דינמיקה בה אדריכל התכנית מגיע עם הצעה ראשונית לתכנון המשקפת תפיסה תכנונית אידילית מבחינתו. בשלב ראשוני זה, כלל היועצים ובפרט יועץ התנועה, מציבים בפניו את האילוצים המקצועיים, כל אחד בתחום אחריותו. וכך, האידיליה האדריכלית עוברת אבולוציה תכנונית עד שבסופו של תהליך המטרה היא להשיג תוצאה אופטימלית אשר מאזנת בין הצרכים השונים.

ALBATROSS

אילו שירותים מקצועיים ניתנים במשרדכם, במה הוא מתמחה ומהו הערך המוסף של העבודה אתכם ?

משרד לוי שטרק זילברשטיין מאגד בתוכו מספר צוותי תכנון, כאשר כל צוות תכנון מתמחה בתחומי ידע שונים של תחום הנדסת הכבישים התנועה והתחבורה. הצוותים מסייעים אחד לשני בפרויקטים השונים בהתאם לתחום ההתמחות הנדרש. תחומי הידע העיקריים הקיימים במשרד הינם:

• תכנון  פיזי ותנועתי  לתכניות אב, מתאר, סטוטוריות, ותכנון  מפורט לביצוע.
• תכנון כבישים ותנועה במגה פרויקטים של הסעת המונים ותחבורה ציבורית (מטרו, רכבת קלה, מטרונית, ״מהיר לעיר״).
• תכנון פיזי ותנועתי למגה פרויקטים בכבישים בין עירוניים.
• תכנון שלבי ביצוע לפרויקטים עירונייים ובינעירוניים.
• מתכנן ראשי במגה פרויקטים של הסעת המונים (מטרו, רכבת קלה).
• תכנון רמזורים כולל תכנון העדפה ברמזורים בפרויקטים של הסעת המונים.
• מחקר, סימולציות וניתוחי תנועה.

ספר על פרויקט בו אתה מתגאה במיוחד

כל הפרויקטים בהם עסקתי (ועוסק) מהווים בשבילי מקור של גאווה, למידה וסיפוק, וכמילות הקלישאה - כולם היו בניי. ובכל זאת, בולט בין הפרויקטים, העבודה שלי כחלק מצוות כתיבת ההנחיות תכנון הסדרי תנועה במוסדות חינוך עבור משרד התחבורה היתה מעניינת ושונה במיוחד. במסגרת עבודה זו הייתי חלק מצוות כתיבה שכלל כמה מהמומחים הבולטים בארץ בתחום הנדסת התנועה והבטיחות, אדריכלים ומנהלת בית ספר לשעבר. העבודה כללה עבודת מחקר וסקירת ספרות, כאשר את תהליך הגיבוש וכתיבת ההנחיות מלווה וועדת היגוי בהשתתפות כלל הגורמים המעורבים בנושא ההנחיות. בין הגורמים השונים בוועדת ההיגוי היו נציגי משרד התחבורה, החינוך, המשפטים והשיכון והבינוי, משטרה, מועצות מקומיות, אדריכלים, מהנדסי תנועה, עמותת בטרם ואגד. לאחר שנתיים של עבודה מאומצת עם עשרות סוגיות תנועתיות שנידונו ונותחו במסגרת הצוות וועדת ההיגוי, פורסמו סקר הספרות ומסמך ההנחיות (אוקטובר 2019), אותם ניתן למצוא היום באתר משרד התחבורה.

אילו תמורות ושינויים עברו פרויקטי התחבורה והתשתיות - בעשורים האחרונים ?

תחום הנדסת התנועה עובר שינויים מתמידים בהתאם למגמות תכנון עולמיות, ופיתוחים טכנולוגיים חדשים. בשנים האחרונות השינויים העיקריים בתחום קשורים להבנה כי יש לשנות את תפיסת התכנון המסורתית של הפרדת שימושי הקרקע וסיפוק הביקוש לנסיעות על ידי הקמה של עוד ועוד תשתית כבישים. הסיבה העיקרית לכך נובעת מתופעת הביקוש המושרה בה, הוספת נתיבי תנועה והרחבה של כביש לא מובילה להקלה בעומסי התנועה, וכי כל נתיב נוסף סופו ל"היסתם" על ידי עוד ועוד מכוניות שיבואו בעקבותיו. לאור זאת , מתוך הבנה שתוספת תשתית מהווה כמעין מעגל קסמים בלתי נגמר, המוקד בתחום הנדסת התנועה הולך יותר לכיוון של פתרונות תחבורה ציבורית ואמצעי תנועה רכים כגון אופניים והולכי רגל. ואולם, עדיין קיים קושי במקרים מסוימים לשכנע את מקבלי ההחלטות לא לפחד מהכיוון הזה שנחשב לא פופולרי בגלל הפגיעה לכאורה בנהגי הרכב הפרטי.

במבט לעתיד, תחום הנדסת התנועה צריך לבחון כל הזמן את מוכנותו לקראת עידן הרכב האוטונומי.