הרכבת הקלה בגוש דן עולה על הפסים

ביום שישי האחרון נחנך בשעה טובה הקו הראשון של הדנקל - הרכבת הקלה בגוש דן

הדיווחים שזרמו מהנוסעים הראשונים בקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן היו מלאי תחושת חלוציות וחגיגיות. רבים מיהרו להגיע ולהשתתף בחגיגות כדי לנסוע לצרכי בידור והיכרות, וחלקם סביר להניח שביקשו למלא את לוח הזמנים של החופש הגדול עבור ילדיהם ולקחו אותם לנסיעה היסטורית, שבקרוב תהפוך לנסיעה יומיומית עבור רבים מאיתנו.

מעבר לחגיגיות נשמעה גם ביקורת על אי הפעלת הרכבת הקלה בשבת, כאשר מצד אחד נשמעים מגיני הסטטוס קוו עליו שומרים מוסדות המדינה מול דרישות ורגשות המגזר החרדי, מתפלאים על הדרישה להפעיל את הרכבת הקלה במהלך השבת שכן ההשבתה לא הייתה הפתעה, והיא לא שונה מהשבתת מערכת התחבורה הציבורית של האוטובוסים ברחבי גוש דן. מן הצד השני נשמע קולם של אלו שמבכים על כך שפרויקט תשתית גדול, מורכב ויקר, יעמוד ללא שימוש למעלה מ-24 שעות בכל שבוע. אי ההסכמות הללו עוד יישארו איתנו כנראה שנים קדימה, אבל לשמחתנו גם הרכבת הקלה פה כדי להישאר.

ראש הממשלה, רעייתו והשרים ישראל כץ ומירי רגב בהשקת הקו האדום (צילום: קובי גדעון, לע"מ)

נוסעים ראשונים (צילום: ניצן כהן)

האימפקט

הקו האדום של הרכבת הקלה ישרת ע"פ הערכות כ-70 מיליון נוסעים בשנה, 234,000 נוסעים מדי יום. בכל צמד קרונות של הרכבת יכולים להיכנס כ-450 נוסעים (לעומת כ-1000 נוסעים בצמד קרונות של מטרו). מהירות הרכבת על פני הקרקע תעמוד על 15-20 קמ"ש בשל חלוקת השימוש של השטח עם אמצעי תחבורה אחרים והולכי רגל. מתחת לפני הקרקע מהירות הרכבת תעמוד על 40 קמ"ש.

אורך הקו האדום 24 ק"מ, מתוכם 12 ק"מ מתחת לפני הקרקע שמהווים שינוי מהתוכנית המקורית, הרבה בזכות לחץ ציבורי שהפעילה עיריית ת"א. הקו כולל 34 תחנות, 10 מהן מתחת לאדמה. נתיב הקו מתחיל בתחנה המרכזית של פתח תקווה, עובר דרך בני ברק, רמת גן, תל אביב, יפו ומסתיים בבת ים. בעתיד יוארך הקו עד ראשון לציון. 10 התחנות התת-קרקעיות של הקו האדום מסתייעות ב-61 מעליות ו-106 דרגנועים.

מעל הקרקע ממוקמת תחנה בכל חצי ק"מ, ומתחת לקרקע ישנה תחנה בכל קילומטר אחד. כריית המנהרות החלה בשנת 2017 ע"י שמונה מכונות כרייה ייחודיות מסוג TBM, מכונות באורך 115 מטרים ובקוטר 7.5 מטר ומשקל כל מכונת כרייה שכזו עומד על 900 טון.

מכונת הכרייה TBM פעלו תוך ביצוע 3 פעולות סימולטניות כאשר בחזית המכונה מוקם ראש הקידוח שהפנה את העפר לקרוניות בחלקה האחורי ומשם הועלה אל פני האדמה לפינוי תוך שימוש במנוף גשר. במקביל לפעולת החפירה ופינוי העפר, המכונה ציפתה את דופן הפיר שהיא יצרה בשבע שכבות בטון וכך נוצרה טבעת בתוכה מתקדמת המכונה לעבר המשך הפיר.

בתחילת 2017 ביצענו סקירה לפרויקט כשהוא עוד היה ממש בתחילת דרכו. את הסקירה תוכלו לקרוא כאן. 

מבט מאחור אל ה"חילזון" המעביר את חומר החפירה מראש המקדח - אל המסוע האחורי (מתוך סקירת העבודות לפני 6.5 שנים)

העבודות על הרכבת הקלה יצרו כאוס לא קטן בשטח לאורך שנות העבודה, וביקורת ציבורית נשמעה בקרב סוחרים רבים שבתי העסק שלהם עמדו בסמיכות לעבודות על תוואי הרכבת, ופעילותם העסקית נפגעה, עד כדי אילוצים של חלק מאותם בעלי עסק להשבית ולסגור את פעילותם.

מעבר לצורך ההנדסי של הכשרת פיר ופריצת דרך לנתיב תת קרקעי עבור הרכבת, ומעבר לצורך ההנדסי להכשיר תחנות לעליית וירידת הנוסעים, היה צורך גם לעשות סדר בעבודות התשתית שנעשו בגוש דן במאה השנה האחרונות.

בכדי שניתן יהיה לחפור מתחת לפני האדמה, ובכדי להימנע מפגיעה בתשתיות ביוב ותקשורת שלא זכו מעולם למיפוי נאות ונחפרו לפני עשרות רבות של שנים, במקטעים רבים של הקמת הרכבת הקלה נדחקה לצד אחד מעל פני האדמה תנועת כלי הרכב והולכי הרגל, תוואי הרחובות, הנתיבים ולעיתים גם תשתיות. בצד שהתפנה התאפשרו העבודות שהחלו במיפוי התשתיות הקיימות, הסטתן והסדרתן. רק לאחר מכן ניתן היה להתחיל בכרייה או בהכשרת נתיב הרכבת מעל הקרקע.

12 ק"מ מתחת לאדמה (צילום: מיכאל יעקובסון)

ההיסטוריה של הרכבת הקלה בגוש דן

98 שנים עברו מאז התוכניות הראשונות להקמה רכבת תחתית בתל אביב. בשנת 1925 עלתה יוזמה משותפת של מספר יזמים מאירופה, מצרים וישראל להקים רכבת קלה חשמלית מתל אביב לפתח תקווה. מעבר למחקרי השטח למדידת שיטתיות התנועה לא נעשתה התקדמות, כנראה בעקבות תנאים טכניים וכספיים שהציבה חברת החשמל. הרעיון עלה שוב בשנות ה-30' עם גידול מאסיבי בכמות התושבים בתל אביב, ושוב מול בן גוריון שביקש עם קום המדינה לקבל תוכנית תחבורה מפורטת לרצועת החוף, ופסל אותה בטענה שהתוכנית לא משרתת את יעדי פיזור האוכלוסין שהגדירה לעצמה המדינה. ב-1959 הוגשה לעיריית ת"א תכנית מפורטת להתקנת רכבת חשמלית מתחת לפני הקרקע אך גם היא נגנזה.

במהלך שנות ה-50' וה-60', חלק מכספי השילומים מגרמניה נוצל לטובת פיתוח הרכבות בישראל, ובפני ועדת שרים ייעודית לעניין הוצגה תוכנית שכללה רכבת פרברים באזור גוש דן, אולם צוות התכנון התפרק עם הגשת אותה תוכנית. בתחילת שנות ה-70' צוות שהקים שמעון פרס הגיש לגולדה מאיר תוכנית חדשה והוזרמו תקציבים לבדיקות ראשוניות אך מלחמת יום הכיפורים קברה גם את הניסיון הזה.

בשנות ה-80' נגרר הפרויקט בבירוקרטיות שונות, דרך ועדות, המלצות מומחים, מחקרים, בחינת חלופות ועוד. רק בשנת 1996 הוקמה נת"ע, ושלוש שנים לאחר מכן אושר פרויקט הרכבת הקלה. אחרי מכרזים, דחיות וביטולי הסכמים, בספטמבר 2011 נעשו ההכנות הראשונות לתחילת עבודות החפירה. באוגוסט 2015 פוצץ גשר מעריב כחלק מפינוי השטח לעבודות, בפברואר 2017 החלה כריית המנהרות, באפריל 2019 החלו בהנחת המסילות, בפברואר 2021 החלו עבודות חשמלו ומערכות, ביוני 2021 נערכה נסיעת המבחן הראשונה וכאמור באוגוסט 2023 הקו נכנס לפעילות מלאה.

תחנת ארלוזרוב (צילום: נחמיה גרשוני-איילהו, www.ngphoto.biz)

העתיד של מערכות הסעת המונים בישראל

בעתיד הדנקל יכלול 3 קווים - האדום, הסגול והירוק - שיחלפו בשטחן וישרתו את תושביהן של 14 רשויות מוניציפליות. אורך המסילות של המערך יגיע ל-90 ק"מ והרכבת הקלה תעצור ב-139 תחנות ותבצע כ-228 מיליון נסיעות בשנה. העבודות על הקו הסגול כבר החלו.

במקביל החלו בגיבוש תוכניות למטרו, רכבת שתהיה ברובה הגדול תחתית, כאשר המרחק בין התחנות של המטרו יהיה גדול יותר, מהירותה גבוהה ובהתאם לכל אלו עולה גם התקציב לביצוע הפרויקט. נקווה שהפעם זה לא ייקח לנו מאה שנה.