בדרך אל התחנה: מה חדש בפרויקט הסעת ההמונים במטרופולין גוש דן?

אלה ימים עמוסים בחברת נת"ע, האמונה על הפרויקט הגדול ביותר מסוגו בישראל אי פעם – מערך תחבורת ההמונים בגוש דן. הוא כולל קווי רכבת קלה, מטרו ועוד. אי אפשר שלא לראות את הפעילות ההנדסית בכל רחבי המטרופולין: חפירות, הקמות, בנייה מתחת לאדמה, שינוי הסדרי תנועה - אלה כולם הפכו לחלק בלתי נפרד מהנוף האורבני.

>> הצטרפו לקהילות המקצועיות שלנו ב-WhatsApp ושנו את התרבות בענף הבנייה

אלא שיש צמד אנשי מקצוע בנת"ע שהתפקיד שלהם הוא לבדוק שכל האופרציה המורכבת הזו עובדת מדי יום ביומו, הן ברמת התכנון והן ברמת הביצוע. הכירו את ניר קוגל, סמנכ"ל התכנון של נת"ע וקרן זוהר, המשמש סמנכ"ל הביצוע בחברה. שניהם מציינים שבתפקיד שלהם, חשוב לנצל את הזמן בצורה המיטבית. "אני מנצל את הנסיעות שלי כדי להתעדכן במה שנעשה באתרים", אומר זוהר. קוגל מצידו, מנצל את הזמן שיש לו בסוף היום. "זהו הזמן היחידי שבו אני מתפנה לתיבת הדוא"ל שלי, שמספקת לי עוד כמה שעות של עבודה", הוא מגלה.

מימין: ניר קוגל וקרן זוהר

ספרו לנו קצת על עצמכם.

קוגל: "כסמנכ"ל תכנון אני אחראי על ניהול תהליכי התכנון השונים בחברה. חטיבת התכנון בנת"ע מקדמת את תכנון כלל הפרויקטים של החברה (קווי רכבת קלה ומטרו) משלב הרעיון דרך התכנון המוקדם, לרבות קידום תכניות סטטוטוריות. בהמשך, אנו ניגשים לתכנון המפורט ולהליכי הרישוי. החטיבה שלי מספקת גם מענה לסוגיות תכנוניות שעולות תוך כדי ביצוע. כיום, החטיבה מורכבת ממנהלי פרויקטים וממנהלי תחומים מקצועיים של הנדסה, איכות סביבה, סטטוטוריקה ורישוי. אלה הם הגורמים שאחראיים ללוות בפן המקצועי את הפרויקטים, תוך ראיה רוחבית והעברת הידע מפרויקט לפרויקט".

זוהר: "אני משמש כסמנכ"ל חטיבת הביצוע. יש לי ניסיון רב בניהול פרויקטי תשתיות לאומיות. במסגרת העבודה עלי להתעדכן בנעשה באתרים, להפעיל את מנהלי הפרויקט ואת צוות החטיבה, להגיע לשטח תוך עמידה על קשר רציף עם מנהלי הפרויקטים, לנהל את התיאום עם גורמים בחברה ומחוצה לה, כגון רשויות מקומיות, נותני שירותים, ספקי תשתיות וצוות הניהול הבכיר של הקבלנים המבצעים את העבודות".

עובדים בתחנת ביאליק. צילום: נת"ע

נדרשים לפתרונות יצירתיים.

לדברי זוהר, בשלב זה הושלמו כ-95% מעבודות המינהור. "למעשה, מקריית אריה בפתח תקווה ועד רחוב הרצל בתל אביב יש רצף של מנהרות - שתי מנהרות מקבילות", הוא מציין, "כשבימים אלה נערכים ליציקת רצפת המנהרות והתקנת המערכות והמסילות". מבחינת התחנות התת קרקעיות מספר זוהר כי עבודות קירות הסלארי (הקופסה החיצונית) הושלמו וכך גם חפירת חלל התחנות הושלם ברובו, כשבימים אלה מתמקדים בבניית הכניסות והשלד הפנימי של התחנות. "התחנה המורכבת ביותר, שתושלם רק לאחר פתיחת הקו כפי שתוכנן מראש, היא תחנת קרליבך, שתשרת גם את הקו האדום וגם את הקו הירוק", מעדכן זוהר. "בנוסף לכך, אנחנו מבצעים שם כביש משוקע לכלי רכב". במקביל מתבצעות עבודות במקטעים העיליים של הקו בבת ים, ביפו ובפתח תקווה להקמת מבנה מסילה תחתון ולהכנה למערכות ולמסילות. כמו כן מוקמים חדרי תשתית תת קרקעיים לאורך התוואי.

בואו נדבר על התחנות. אילו אתגרים ופערים, אם קיימים, יש בין התכנון לביצוע?

קוגל: "התכנון מתבצע על בסיס מידע מפורט של המצב הקיים. אלא שלמרות זאת, יש גם לא מעט פערים שמתגלים תוך כדי הביצוע שלפעמים דורשים חשיבה מחדש ובהחלט נדרשנו לכמה פתרונות יצירתיים. מעבר לזה, יש אתגרים כגון הבנייה התת קרקעית מתחת למפלס מי התהום. התכנון הראשוני של התחנות כלל ביצוע של הרצפה בשיטה 'רטובה' - חפירה באמצעות ציוד מיוחד מתחת למים ויציקה ע"י צוללנים. אבל מאחר שהקבלנים בארץ לא מנוסים בטכניקה הזאת, וכשנדרשת עבודה במקביל ב-10 תחנות, הוחלט לשנות את שיטת ביצוע העבודות לחפירה 'יבשה' שמתבטאת בכך שמיד עם הגעה למפלס המים הם מושפלים באופן תמידי לפחות מטר מתחת למפלס העבודה, עד שנוצקת רצפת הבסיס. נושא ההשפלה הינו מורכב מבחינת הקמת מערך סילוק למים השאובים, כשחלק מהמים יועדו להחדרה בחזרה לאקוויפר ויתרתם נשפכו לנחל ומשם לים. חלק אחר נשפך לביוב לצורך הזרמה לשפד"ן".

אילו לקחים עלו במהלך התכנון וביצוע תחנות המעבר בקו האדום, שיילקחו בחשבון בהמשך הפרויקט, בקווים הבאים?

קוגל: "אנחנו לומדים ומשתפרים באופן רציף כל הזמן, ואנחנו גם לומדים לחלק נכון יותר את העבודה בין נת"ע לבין הקבלנים. בקו האדום, חלק מהמקטע התת קרקעי מבוצע ע"י הקבלן במתכונת תכנון וביצוע (Design Build), וחלקו מבוסס על תכנון של נת"ע כשהקבלן אחראי לביצוע עצמו. במכרז שהוצאנו לקו הירוק, הגדרנו את כל הביצוע במתכונת Design Build, כולל הפורטלים, פירי השילוח, כריית המנהרות וקופסאות התחנות".

זוהר: "מהצד שלנו, למדנו לתת לקבלן גמישות בתכנון. חלק מהקבלנים הציעו פתרונות יצירתיים על סמך נסיונם ואלה שיפרו את התכנון המקורי. כך למשל, בהמלצת הקבלן שונתה שיטת הקמת המקטע התת קרקעי, כך שכריית המנהרות התבצעה לרוב עוד בטרם חפירת חלל התחנה. זה אפשר את רציפות פעולת המכונות תוך עיכוב מינימלי של בניית התחנות. המהלך הזה הוכיח את עצמו בקידום משמעותי של הפרויקט בראייה הכוללת. במכרז לקו הירוק השארנו מראש את ההחלטה על שלבי הביצוע לתכנון הקבלן. כמו כן, לקח נוסף שנלמד הוא בהקשר הקושי לנהל שותפות אד הוק של קבלנים ישראלים וזרים, בשל ניגודי אינטרסים פנימיים שנת"ע נדרשה להתערב בהם. לכן הוחלט שבמכרז המינהור של הקו הירוק לא יורשו להשתתף שותפויות כאלה, אלא ארגונים אורגניים בעלי ניסיון רלוונטי".

ניר קוגל, מה למדתם מהסתכלות ומבחינה של תכניות תכנון של תחנות מעבר דומות ברחבי העולם?

"ההסתכלות שלנו על התחנות היא כעל נקודות מעבר. מטרת משתמשי התחבורה הציבורית היא לעבור דרכן מהר ככל הניתן ובדרך הנוחה ביותר. לכן, בתכנון התחנות אנחנו שמים דגש על חווית משתמש מיטבית - נוחות, נגישות, התמצאות קלה במרחב ועוד. קחו לדוגמה את נושא המעליות. תכננו כאלה שהן בעלות קיבולת גבוהה שישאו בנוחות נוסעים רבים, כולל נוסעים עם עגלות ילדים או בעלי מוגבלויות. הרציפים יהיו מוגנים בדלתות אוטומטיות שייפתחו רק עם הגעת הרכבת, במקביל לפתיחת דלתות הקרון. חוץ מהיתרון הבטיחותי הברור, זה יאפשר תחנות נקיות יותר וממוזגות. דוגמא נוספת היא שפת עיצוב עקבית ואחידה עבור הקו לכל אורכו, כדי להקל על היכרות הנוסעים עם התחנות. גם גילינו שיש להקפיד על תכנון של מסלול ברור ואינטואיטיבי מהרחוב לרציף, כולל אולם נוסעים פתוח ומרווח".

קוגל אף מדגיש כי מערכות התחבורה בערים רבות בעולם נתנו השראה לאנשי התכנון. "התחנות מבוססות על שיטות עבודה מומלצות מתחנות מגוונות ברחבי העולם", הוא אומר. "נבדקו תחנות חדשניות בברצלונה, באמסטרדם, בקופנהגן, במינכן ובמקומות אחרים באירופה ובצפון אמריקה, כמו גם מערכות ישנות יותר בלונדון ובניו יורק. בסופו של היום, המטרה שלנו כמתכננים היא להעניק לנוסע חוויה איכותית שכולל תחנות ברמה גבוהה, בטיחות, נוחות למשתמשים ועוד".

וכיצד מנהלים את כל יועצי התכנון? איך מתבצעת האינטגרציה ביניהם?

"מטבע הדברים, במגה פרויקט מסוג זה יש מספר אדיר של יועצים ומתכננים מכל התחומים האפשריים, בין אם מתחומי ההנדסה האזרחית, האדריכלות, הסביבה, המערכות, התפעול ועוד. לכן, לכל חבילת עבודה בפרויקט יש צוות מתכננים שמורכב ממספר רב של דיסציפלינות. כל צוות כזה מנוהל בכמה רמות: מתכנן ראשי, מנהל פרויקט ומנהלי קו. בנוסף לכך, ברמה המקצועית יש גורמי מקצוע בחטיבה שתפקידם להנחות את המתכננים – כל אחד בתחומו - וללוות את התכנון. כך מתבצעת האינטגרציה הרוחבית וכך גם מנוהלים הידע והפקת הלקחים לטובת היעדים הבאים".

תחנת אלנבי, אוקטובר 2018. צילום: נת"ע

משלבים את כל העולם בפרויקט

בפרויקט תשתיות מסוג זה נדרשת היכרות מקצועית עם החומר. לשם כך, גם בשלב התכנון וגם בשלב הביצוע אנשי מקצוע זרים מכל העולם, שעבדו על פרויקטים דומים ברחבי הגלובוס נכנסו לתמונה. זוהר וקוגל מספרים כי העבודה עם אנשי מקצוע זרים מספקת אתגרים. "למרות הרמה הגבוהה של המהנדסים המקומיים, חסר לנו ידע וניסיון בהקמת רכבות ומנהרות", מבהיר קוגל. "בשל כך אנחנו נעזרים ביועצים ובמתכננים מחו"ל כשמצאנו שהדרך הנכונה לשלבם בפרויקט היא תחת ניהול של מתכנן מקומי, כמתכנני משנה. באופן הזה הרווח הוא כפול: מצד אחד הפרויקט מתוכנן ע"י צוות תכנון מגוון, המורכב ממתכננים מקומיים ובינלאומיים – כל אחד עם היתרונות שלו – כשמצד שני, המתכננים המקומיים נחשפים לתחומים חדשים שבהם הם יכולים לצבור ידע וניסיון, בזכות העבודה עם המתכננים והיועצים הזרים".

בהיבטי הביצוע, זוהר מדבר על כך שיש הבדלים תרבותיים שיש לגשר עליהם. "מלבד מחסום השפה, קיימים פערים בתרבות הארגונית ובנהלי העבודה", הוא אומר. "נת"ע היא זו שמתווה את נהלי העבודה הכלליים בדגש על בטיחות. אלה חלים על כל העובדים באתרים. דוגמה לאחד ההבדלים הוא נושא הביורוקרטיה. חברות זרות, במיוחד החברות הסיניות, מתקשות להתמודד עם הביורוקרטיה והרגולציה המקומית. הם לא מכירים את זה בסין. לכן, נת"ע מסייעת להם בנושאים האלה מול הרשויות. כמובן שזה גם תורם ידע רב שעוזר לעתים לפתור סוגיות מורכבות. מצד שני, זה מצריך תיאום רגיש במיוחד בין כל הגורמים המעורבים".

זוהר, עד כמה זה מורכב לנהל חברות רבות כל כך, לרבות חברות הניהול וחברות הביצוע?

"אנחנו מדברים על מגה פרויקט הנדסי שמעורבות בו עשרות חברות תכנון, ניהול וביצוע. האתגר הראשון הוא יצירת המחויבות, הן אצל מנהלי הפרויקטים והן אצל הקבלנים, לעמידה בלוחות הזמנים, תוך שמירה על כללי בטיחות נוקשים וללא התפשרות על איכות הביצוע. אנחנו עוקבים באדיקות אחר לוחות הזמנים, בשל הצורך לתזמן ולסנכרן את כל הפעילויות בכל האתרים ולהביא את הפרויקט לסיום בזמן. בהקשר הזה יש כמובן חשיבות מכרעת לנקודות הממשק בין קבלנים שונים – לפעמים מדיסציפלינות שונות – לצורך האינטגרציה היעילה בין כל גורמי הפרויקט. מעבר לזה, צריך לזכור שלמרות שרוב הגורמים המעורבים בביצוע הם ישראלים, יש יועצים וחברות זרות מכל העולם שמעורבים בפרויקט ואנחנו לוקחים זאת בחשבון כשמנהלים את הפרויקט".  

וכיצד מתמודדים עם המורכבות ההנדסית והלוגיסטית, בדגש על תחנות המעבר? לדוגמה: יציקות גדולות במרכז עיר, חיבור המנהרה לתחנה עצמה ועוד?

"המורכבות ההנדסית והלוגיסטית נובעת מעצם העבודה בסמיכות גדולה למבני מגורים ולעסקים, כמו גם בצמתי תחבורה ותשתיות מרכזיים. האתגר הוא לצמצם את ההפרעה לסביבה ככל האפשר – אם בעבודה בשלבים בהקמת התחנות, כדי להימנע מחסימה של צירי תנועה, ואם במציאת פתרונות למעברים נגישים, לפריקה וטעינה ולתכנון שעות העבודה בכל אתר ובכל שלב".

בדרך לקו הבא

בקרוב נוכל כבר להתנייד בקו האדום אבל בנת"ע לא קופאים על השמרים וכידוע, עובדים כבר על הקווים הבאים. "כאמור, אנחנו נמצאים בשלבים מתקדמים של קידום התכנון המפורט והביצוע של שני קווי רק"ל נוספים, הירוק והסגול", מבהיר קוגל. "בשניהם אנחנו מתקדמים עם תכנון מפורט לביצוע עבודות אינפרה 1, עבודות הכנה לרכבת שכוללות את העתקת התשתיות העירוניות מחוץ לרצועת הרכבת, הסדרת חתך הרחוב והפיתוח הנופי לצדי הרחוב לחתך העתידי של הרכבת. בקו הסגול, עבודות אלה החלו בחודש דצמבר במקטע הראשון של הקו הסגול בתל אביב-יפו (לאורך רחוב ארלוזורוב, בין נמיר לוויצמן) ובקו הירוק הן עתידות להתחיל בחולון בחודשים הקרובים. עוד מקודמים מכרזי הביצוע המרכזיים של קווים אלו: המכרז לביצוע עבודות המנהור וקופסאות התחנות בקו הירוק, מכרז שפורסם לפני כמה חודשים וכן מכרז ה-PPP, לתכנון, הקמה ותחזוקה של עבודות אינפרה 2 בכל אחד מהקווים. אלה כוללות בין היתר את המסילות, את החשמול, את האיתות ואת הדיפואים (מרכזי תפעול ותחזוקה) של הקווים. אנחנו גם עובדים על תכנון רשת המטרו, הכוללת שלושה קווים באורך כולל של כ-140 ק"מ, עם יותר כ- 110 תחנות, המערכת עתידה להסיעה כ- 450 מיליון נוסעים לשנה בשנת 2040. היום, אחרי שאנחנו משלימים את בחינת הישימות לרשת המטרו שבמסגרתה נבחנו מספר רב של חלופות לקווים אלו, התחלנו בקידום התכנון המוקדם והסטטוטורי של קווים אלו בות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות). אנחנו מתכננים להשלים את שלב התכנון הזה במהלך השנתיים הקרובות".

גם בהיבטי הביצוע כבר עובדים על הקווים הבאים. "התהליכים המכרזיים לביצוע הקווים הבאים כבר בעיצומם", מגלה זוהר. "לפני כמה שבועות התחלנו בעבודות תשתית להקמת הקו הסגול, כשבקרוב יחלו גם העבודות להקמת הקו הירוק. הקווים הבאים מחייבים ממשקים עם כ-10 רשויות מקומיות נוספות, ואנחנו עובדים בתיאום עם כל אחת מהן לקראת העבודות בשטחה".