אוחזת בהגה: ראיון עם סגנית ראש עיריית ת"א ומחזיקת תיק התחבורה, מיטל להבי

אנחנו תופסים את מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב ובעלת תיק התחבורה בעיר, ביום עמוס. היא מקדישה זמן רב למחשבה ולעבודה למען שיפור פני התחבורה בעיר ולנושא הבטיחות בדרכים והדבר מתבטא, בין השאר, בסדר יום גדוש. ככה זה כשאת נבחרת ציבור כבר קדנציה רביעית.  

"נקודת מבט נשית היא מכילה יותר לאוכלוסיות מוחלשות". מיטל להבי

אלא שעבור להבי, חדוות העשייה לא רק שלא מתמתנת, אלא גם מתחזקת. היא החלה את דרכה בתחום איכות הסביבה, עבר לאחר מכן לאחוז בתיק החינוך לגיל הרך ועכשיו היא ממשיכה את מה שהחלה בתחום התחבורה בעיר. היא זו שיודעת איך תיראה התחבורה בעיר בעוד כמה שנים ולדבריה, היותה אישה פותחת לה פרספקטיבה שונה על התחום. "אני חושבת שמעצם היותי אישה, נקודת המבט הנשית שלי, שמוטמעת לתוך תחום התכנון והבנייה, מכילה יותר ולוקחת יותר בחשבון את האוכלוסיות מוחלשות, שפחות מתייחסים אליהם", היא אומרת. "אתן לך דוגמה: תחבורה מתוכננת לפי הסכמי תפעול של משרד התחבורה מול החברות המפעילות. אנחנו גילינו שהתדירות של תחבורה ציבורית יורדת בצהריים ואנחנו גילינו שענף שלם – מטפלות, עובדות במעונות יום וכיו"ב – זקוק לתוספת שירות בצהריים. ולא רק הן: גם אמהות שאוספות את הילדים מבית הספר, מיום לימודים שמסתיים ב-13:00 בצהריים, זקוקות לתוספת שירות. מכיוון שתחבורה מתוכננת על ידי גברים ונקודת ההשקפה של העוסקים בתחום היא בעיקרה גברית, אלה דברים שלא נלקחים בחשבון. לכן מדברים על צמצום השימוש ברכב ועדיין סופרים את כמות המכוניות ולא את הולכי הרגל – זוהי צורת ההסתכלות. הנטייה לבדוק את הביקושים לתחבורה ציבורית לאמהות, ילדים ואוכלוסיות נוספות אינה טבעית. לראיה, מודדים היום את נושא התחבורה ב"יוממים" - מי שנוסע לאזור התעשיה אל העבודה שלו וחוזר ממנו. וכך בונים את התחבורה, לאלה בעיקר".

לדבריה גם אופן השימוש שונה. "בכל מה שקשור לתחבורה ציבורית למשל, היא בשימוש דווקא יותר על ידי נשים שכן הרכב הראשון בדרך כלל הולך לגבר, מעין סמל סטטוס", היא מציינת. "למרות שרוב מי שמשתמש בתחב"צ הן נשים, עדיין לא מתכננים אותה בהתאם לכך. ויותר מזה, כשבוחנים את הדברים מגלים שבעוד שכשגבר משתמש בתחב"צ, יש לו נקודת מוצא ויעד, בד"כ מהבית לעבודה. לעומת זאת, כשאישה משתמשת בתחב"צ המסלול שלה לא כולל רק מוצא ויעד אלא נקודות נוספות כמו איסוף ילדים וקניות למשל". 

ואיך זה מתבטא שמדברים לא רק על השירות עצמו, אלא על תכנון תשתיות התחבורה?

"גם כשמתכננים מסופים או תחנות, לא תמיד לוקחים בחשבון את נקודת המבט הנשית. למשל, בטחון של נשים להשתמש בתחבורה ציבורית קשור גם למיקומים של תחנות, עד כמה הן מוארות ונעימות, מידת הצפיפות באוטובוס גם משחקת תפקיד. רואים את זה גם בנושא של תכנון עיר – בוא ניקח את שכונת צמרות כדוגמה. במקור לא תוכנן שיעבור בה אוטובוס ולא רק זה, גם אין בשכונה קישור לצירים ירוקים ממרכז שכונת צמרות לדרך נמיר, כך שאי אפשר להגיע בקלות מהשכונה לציר שבו עוברת תחבורה ציבורית. מה שרואים זה שככל שנקודת המבט גברית יותר, היא נותנת מענה לפחות צרכים. כשמתכננים לאישה עם עגלה, מתכננים גם לקשישים ולילדים. אמנם היום יש שיפור, למשל הנגשה לנכים שמוטמעת בבנייה מלכתחילה, אבל עדיין יש עוד לאן להתקדם ואני אומרת שככל שנתכנן מנקודת מבט של האוכלוסייה הכי מוחלשת שרלוונטית לאותה תכנית, כך ניתן מענה לכמה שיותר אוכלוסיות". 

"התחבורה היא רק נספח"

הראיון עם להבי נערך לרגל יום האישה הבינלאומי, שחל השבוע. להבי היא דוגמה למישהי שלוקחת את נקודת המבט הנשית קדימה כל הזמן, בכל תחום שבו עסקה, כשמה שמשותף לכל הקדנציות שלה כנבחרת ציבור היא חברותה בוועדה המקומית לתכנון ובנייה, שמהווה לדבריה את הבסיס לראיה האסטרטגית של העיר, לתכנית מתאר כוללת ולתכניות ארוכות טווח, שלתוכן יוצקים נגזרות. "ועדת תכנון ובנייה היא סטטוטורית ומקבלים בה את ההחלטות החשובות שמעצבות את דמותה של העיר", היא מציינת. "נלקחות שם החלטות הנוגעות לתכנית מתאר כוללנית, דרך תבעות ועד היתרי הבנייה: איך תיראה העיר ואיך יראה הרחוב ואיך הבניין ואיך השכונה. מה שקורה היום בוועדות הוא שהנושא הירוק קיבל תוספת משמעות, כי היום יושבים בהן כמשקיפים נציגי ארגוני סביבה והיום בכל תכנית שמביאים מתייחסת לנושאים אלה, למשל כריתת עצים, נטיעתם, וכו'. בכל מה שקשור לתחבורה לעומת זאת, היא מהווה רק נספח לתכניות גדולות והוא אינו מחייב ברוב הפעמים. וגם כשהוא כן מחייב, דוחים את שלביות הביצוע בגלל מחסור בכסף, כי לא בדקו עד הסוף את התנאים ואי אפשר. מעבר לזה, אין בכלל נספחים תפעוליים. אפשר למשל לייצר תכנית שמתבססת על כך שאנשים ישתמשו בתחבורה ציבורית ומערך הסעת המונים לאזור מסוים, אבל כשהבנייה מסתיימת מתברר שאין בכלל אוטובוסים שמגיעים לאזור או שהכמות לא מספיקה. זה קורה בגלל שכשמתכננים תחבורה זה לא מוטמע בתב"ע וגם אי אפשר לכפות על משרד התחבורה לספק פתרונות.. מנגד המדינה החליטהעל הורדת תקן החנייה בכל איזורי רק"ל, רכבת או תחבורה ציבורית אחרת, ולכן צריך לספק פתרון חלופי שיאפשר לאנשים להגיע אל האזורים האלה באמצעי תחבורה אחרים. לפעמים הפתרון שמוצע כדי להגיע ממקום למקום , מגיע אחרי שהמציאות של התשתיות כבר נקבעה". 

אי אפשר לייצר התחייבות לספק התחבורה?

"אני לא יכולה בתכנית תב"ע להכניס תכנית תפעולית לאוטבוסים כי אין לי את המנדט. כעירייה, אני לא מתכננת את התחבורה הציבורית. אני יכולה לבקש ממשרד התחבורה לתת לי אוטובוסים, אבל זו בקשה. לכן הפעולות שאנחנו עושים – שאמורות להשפיע על המדינה כלל – הן לפעמים בשיתוף גופים בעלי אינטרס. למשל, אני מקדמת עם אדם טבע ודין את התפיסה שצריך להיות נספח תחבורה תפעולי או כמלווה לתב"ע שהיא גדולה. אם מבססים בתב"ע את ההגעה לשכונה מסוימת על תחבורה ציבורית, אז בואו נתכנן אותה. אז אומרים לי שאי אפשר לחייב את משרד התחבורה לספק אותה אבל אני אומרת שלפחות תהיה לי תכנית, כך אדע מה לבקש. היום אני מטמיעה שאנשים יגיעו בתחב"צ אבל אין תכנית נלווית שמראה שתכננו תחב"צ. לכן עלינו להתייחס לא רק לתכנית של תשתיות אלא גם לתכנית תפעולית. אם אני חושבת שחלק גדול מהנסיעות לאזור מתוכנן יתבצע באמצעות מוניות, אני צריכה שיהיה להם אזור להעלאת והורדת נוסעים. אם יש נת"צ אז צריך להתייחס לתחנות אוטובוס וכיוצה בזה. כרגע יש מסמך שבוחן  היבטים תחבורה ציבורית אבל הוא לא מייצר תכנית תפעולית".

באילו ועדות נוספות לקחת חלק, או שאת לוקחת עכשיו?

"אני מ"מ של רה"ע בוועדת בטיחות בדרכים, שהיא סטטוטורית ושבה דנים בסוגיות שונות הקשורות לבטיחות בדרכים. יש בה נציגים מהמשטרה, ממשרד החינוך ומהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. במסגרת הוועדה אנחנו עובדים על קידום תשתיות בטיחות בדרכים ודנים הרבה במדיניות של הסברה ובחינוך לנושא. כמו כן, אני יושבת בוועדת בינוי תשתיות ובוועדת התחבורה. בראשונה אנחנו קובעים את התשתיות הכבדות של העיר – חשמל, מים, ניקוז וכו', בעוד שבשנייה אנחנו עוסקים בתשתיות התחבורה בדרכים– מדיניות חניה, שבילי אופניים וגם טכנולוגיות וחדשנות בתחבורה". 

מה זה אומר להיות אחראית על התחבורה בתל אביב?

"מבחינה ציבורית זה לא פשוט. לאחרונה כידוע, נהרג ילד שהשתמש בקורקינט שיתופי, טרגדיה נוראה למשפחה, כשבאופן טבעי התקשורת מחפשת אשמים. ואז עולות שאלות לגבי הקורקינטים השיתופיים וכיו"ב. זוהי דוגמה אחת לעד כמה זהו תחום שמעורר ביקורת ציבורית. דוגמה אחרת היא, למשל, ימי חג מוסלמים שבהם נהגי אוטובוס ערבים אינם עובדים וזה משפיע על התדירות – אני מקבלת טלפונים שאין אוטובוסים ואין לציבור שירות ואיך אמורים להגיע ממקום למקום וכיו"ב. זה באמת תחום מאתגר בהיבט הציבורי ולכן הוא צריך להתבסס על אסטרטגיה וראייה ארוכת טווח. לכן, כשלקחתי את התיק הזה בשנת 2014, פניתי לראש העיר וביקשתי שלמרות שאין לנו סמכויות, צריך להכין חזון ואסטרטגיה כמו גם להקים יחידה לתחבורה ציבורית, מפני שאם לא נעשה את זה, לא נדע מה לדרוש מהמדינה כמענה לצרכים שלנו. הדבר הראשון שאושר לי לעשות היא תכנית לתחבורה בת קיימא שהחזון שלה היא מעבר מבעלות רכב להתניידות בשירות והנגזרת שלה היא עידוד תחבורה שיתופית בתל אביב -יפו, כדי שאנשים יוותרו על הרכב שלהם. לכל סעיף כזה, יש סעיפי משנה למשל, אנחנו רוצים לקדם חקיקה שתאפשר לעובדי המגזר הציבורי והפרטי לוותר על הרכב הפרטי, ועדיין לשמור על המשכורת שלו. היעד לצמצום השימושברכב בתל אביב, דורש שינוי בעיר למשל, העבודות על הרכבת הקלה באלנבי מסיטות תנועה להרצל, וגורעת חנייה מהרחוב לכן זה טוב שאנו מתווים תוכנית אסטרטגית וחשוב מאוד במיוחד בעת הזו שיש לנו יחידה לתחבורה ציבורית".

ובכל זאת, בכל הקשור לתחבורה השלטון המרכזי קובע.

"נוטים להתלונן על מיעוט הסמכויות בתחבורה, בצדק, אבל צריכים לזכור שהממשלה ריכוזית לא רק בתחום כזה. למשל, ראש עיר לא יכול להוריד ולהעלות ארנונה בלי אישור משרד הפנים, הוא לא יכול לאשר מגדל בלי שתהיה לו תכנית מתאר כוללנית שהוא אישר בהרבה גופים. לאור כך, צריך להבין שכרגע, גם בתחום התחבורה, השלטון המרכזי קובע אבל ככל שנצליח יותר לתכנן ולדעת מה צריך, נוכל לדרוש זאת בצורה יותר טובה. בתקופתי עברנו מעירייה נגררת שאין לה סמכות להחליט או יכולת להשפיע על איפה מעמידים תמרור או תחנה, לעירייה מובילה בתחבורה שגם בהיעדר סמכויות, יודעת מה היא רוצה ונלחמת על זה".  

"ילדי גדלו על תחבורה ציבורית". להבי.

תמריצים לתחבורה שיתופית

אנחנו מתקילים ושואלים איך מי שאחראית על תחום התחבורה, מתניידת. בכל זאת, שאלה מעניינת. התשובה אולי תפתיע אתכם. "אני מגיעה לעבודה ברכב, לפעמים בקורקינט ולפעמים באופניים", חושפת להבי. "אני מגדירה את הרכב שלי כשיתופי – יש לי שני ילדים בוגרים שמשתמשים ברכב, שכנתי, אם חד הורית, משתמשת ברכב שלי, בת טיפוחי שהיא חיילת בודדה משוחררת משתמשת ברכב וגם כל העובדים שלי משתמשים בו. הם באים ללא רכב לעבודה. אני מקווה שיום יבוא ואצליח לקדם מיסוי דיפרנציאלי או תמריצים שכאלה על רכבים שיתופיים. מי שיוכל להציג שעל הרכב שלו נוהג יותר ממשתמש אחד – למשל עשרה – יהנה מתמריצים או מהקלות במס. תחבורה שיתופית אינה חייבת להיות בידי תאגידים. היא בהחלט יכולה להיווצר בתוך בניין, בין דיירים, בין שכנים או בני משפחה. אני כאישה, שיש לה רכב משנת 2009, לא סמל סטטוס אלא משהו פרקטי, חולקת את הרכב שלי בשמחה. יכול להיות שיש אנשים שעבורם הרכב הוא מקדש ויהיה להם קשה לוותר עליו ועל הפרטיות.  אבל בעיני, הכל שאלה של הדרגתיות. אני בת 60 עוד מעט והדור שלי גדל על רכב לא רק כסמל סטטוס שמסמל עצמאות. אלא שילדי גדלו על תחבורה ציבורית, מוניות שירות וכו'. יש דור חדש שחלקו לא מוציא רישיון והרכב הפרטי אינו בראש מעייניו. ככל שיתקדם הזמן ואולי גם הרעיונות כמו של אילון מאסק ייצרו לנו אלטרנטיבות, אנחנו נתקדם לשם ויש שינוי. תרבות הצריכה של רכבים משתנה ואם נשנה את התפיסה הזו גם בקרב מקבלי ההחלטות, נוכל לוותר על הרכב ולעבור לתחבורה ציבורית או שיתופית יעילה". 

הראיון נערך לרגל יום האישה הבינלאומי. באילו אתגרים נתקלת כאישה בתחום גברי?

"אני זוכרת את הימים שהיו צועקים לי כשהייתי נוהגת, לכי למטבח. עקרונית, מקצועות התכנון הם אכן גבריים והם מתבצעים מנקודת מבט גברית. אמנם היום זה לא קורה כי אני נחשבת אוטוריטה מקצועית, אבל בתחילת דרכי נתקלתי לא מעט במשפטים מהסוג של 'מה את מבינה' או 'מאיפה המחשבות האלה'. אני חייבת לומר שכשמנסים לשנות את הרוטינה או שמנסים לצאת קצת מהקופסה, יש התנגדות גדולה. במקצועות גבריים הנטייה היא להקשיב למומחים הגברים יותר מאשר לנשים. אלא שהיום זה משתנה. אני הקמתי יחד עם מנכ"לית אקו מושן קבוצה ששמה Women in mobility Israel, ואנו עורכות כנס שנתי של נשים שעוסקות בתחבורה שמשתתפות בו נשים מהתחום, מקרן טרנר מנכ"לית משרד התחבורה ועד לשמרית גוטמן מנכ"לית 15 דקות וכמובן נשים יזמיות עולם מהענף. אנחנו רואות שנשים חודרות לתחום הזה ואנחנו מייצרות תעדוף לטובת נשים בכל הקשור לתעסוקה, שכן לדעתנו התפיסה הנשית יותר מכילה ופחות דיכוטומית. ברור שזהו עדיין תחום גברי, אבל אנחנו פועלות כדי לשנות ולחזק ולתמוך".  

להבי מודעת לכך שנקודת המבט שלה כאישה בתחום משפיעה על היום יום אבל שני מקרים זכורים לה במיוחד ככאלה. "בתחילת הקדנציה יצאתי לסיור במסופי התחבורה בתל אביב ואני נוהגת לנעול נעלי עקב", היא מספרת. "אני זוכרת שהגעתי למסוף רידינג והלכתי במסוף – התחושה היתה פשוט נוראית. הרגשתי שעוד רגע העקב נשבר. אמרתי לעצמי, איך אישה על עקבים יכולה להשתמש בכלל במסוף ובתחבורה הציבורית? ההליכה מאוד קשה ולא נוחה, המקום מלוכלך ולא אסתטי. תשתיות ההליכה לא מתאימות לנשים! בעקבות החוויה הזו הפכנו את המסופים ממטרד למשאב, ונכנסו לפרויקט של תכנון מחדש של המסוף, בשת"פ עם נתיבי איילון. יכול להיות שהמנוע הראשוני היה העקבים, אבל בסופו של יום אנחנו מתעסקים בכל חתכי המשתמשים בתחבורה ציבורית. לולא החוויה שלי מהסיורים במסופים, זה לא היה קורה. אנחנו פועלים לשדרג אותם כדי שהמשתמשים יזכו לרמת שירות ראויה, לפעמים העקב, או עגלת הילדים, משנים את תפיסת העולם/.. מה שהחל בעקבים המשיך לחשמול המסופים ושיפור הנגישות. חוויה אחרת קשורה לילדתה. "אני גרה סמוך לשוק הכרמל", אומרת להבי. "כשהבת שלי היתה קטנה היא לא רצתה להיכנס לשוק. משהו עצר אותה. ניסיתי להבין מה מפריע לה והתכופפתי קצת לגובה שלה פחות או יותר, כדי להבין את החוויה שלה. מה שגיליתי בגובה הזה הוא את הגועל, התחתית של השוק, את הלכלוך ולא את הסחורה על המדף. כך הבנתי את המשמעות הגדולה של נקודת מבט ובנוסף לכך, שוק הכרמל יכנס לשיפוץ ושדרוג כך שחוויות כאלה יתקיימו כמה שפחות". 

"אני עובדת מתוך תפיסת עולם"

באילו הישגים את גאה?

"בכל קדנציה יש לפחות הישג אחד. אני זוכה בפרס הגלובוס הירוק ואם תרשה לי רגע להיות שחצנית, אשמח למנות. כשהחזקתי בתיק הסביבה רידינג עבר לתפעול בגז. הרבה מזה בזכות כשהבנתי שרידינג לא עובר לגז בגלל כשל בהוצאת היתרים לחברת נתיבי גז, שהיתה צריכה להניח צינור בים כדי להוביל את הגז לרידינג והיתה צריכה לעבור דרך מחוזות תל אביב והמרכז ודרך רשויות רבות נוספות, מה שעשיתי – בעיני באמצעות הסתכלות נשית וצורת עבודה נשית – הוא להיות 'מאכערית' של נתיבי גז. עברתי במחוזות וברשויות כדי לקבל את ההיתרים כדי שהמעבר יוכל להתבצע. עבדתי כמו נמלה חרוצה ועברתי בכל הרשויות. כשאחזתי בתיק החינוך לגיל הרך, המכתב הראשון שכתבתי היה לגדעון סער, וביקשתי ליישם את חוק חינוך חובה, שכבר היה קיים בשנות ה60. מהפכת הגיל הרך שמיוחסת לטרכטנברג, הגיעה לרובד עבודה מסיבי שבוצע, לפחות בתל אביב, ברמה גבוהה מפני שהיו לנו תכניות ל-200 גנים על השולחן כשהחוק המחודש התקבל. אבל עוד קודם, אני דרשתי מכל פרויקט רציני שהגיע לוועדה המקומית – שרונה, או שוק בצלאל לדוגמא –  שיספקו גני ילדים. החלק שהוקצה לתועלת ציבורית בפרויקט הלך לזה, וזה סייע להיערכות שלנו".

מה עומד לנגד עיניך כשאת פועלת?

"אני חושבת שבכל מקום אפשר לחולל מציאות חדשה. קודמי לתפקיד ידע לרדת לפרטים. אני פועלת יותר בכיוונים אסטרטגים – תחבורה בת קיימא, שיתופי פעולה בין לאומיים, הבאה של טכנולוגיות לפיילוטים בתחום התחבורה, שיעשו אותם בתל אביב ויהפכו אותה לחלון ראווה לעולם, וגם בצד של אופניים - להוביל אסטרטגיה. למשל ש25%מהנסועה עד שנת 2025, תהיה ברכבים דו גלגליים .זה יהפוך את חלוקת המרחב הציבורי על פניה וויתעדף במופגן ביצוע של רחובות ממותני תנועה, עם שבילי אופניים ונתיבי תחבורה ציבורית, לפעמים על חשבון חניה או עצים. המגמה היא לעודד תחבורה אלטרנטיבית. בסופו של דבר, מה שמחזיק אותי עם חיוך בתחום המורכב הזה הוא שאני עובדת מתוך תפיסת עולם. זה אומר שגם אם האתגרים עכשיו מורכבים וקשים, אם גם נצליח לכוון את הממשלה בצורה נכונה, נביא לכך שאנשים יתניידו בצורה יותר שיוויונית. תחבורה היא אחד המפתחות לשיויוו וצדק חברתי: נגישות להשכלה, לבריאות ולרווחה. היום, אלה זמינים רק למי שיש לו קישוריות למקומות אלה". 

אם לא בתחבורה, במה היית בוחרת לעסוק? ובכלל, מהן התכניות שלך לעתיד? 

 "בשבילי תחבורה היא היום בחירה. אני רוצה לשנות ולקדם את העיר. השלב הבא הוא אולי התמודדות רצינית לראשות העיר ואולי גם לכיוון הכנסת, כמחוקקת. מכיוון שאני חשופה לכך שהמגבלות על המקומי מגיעות מהארצי, יכולת ההשפעה שם, מתוך תפיסת עולם וראייה ביצועית. שם אני יכולה לסייע לכולם". 

צילומים: עדי אדר.

למשרות בתחום התחבורה >>