סוללים קדימה: מנהל הביצוע עמית גלוזמן על פרויקט כביש 16, בכניסה לירושלים

אנו תופסים את עמית גלוזמן, 33, בעיצומו של פרויקט חשוב – הקמת כביש 16, שיסייע לתושבי ירושלים עם כניסה נוספת לבירה. "נכון להיום, הצוות כולל צוותי תכנון ומנהלי תכנון שעמלים על התכנון המפורט של הפרויקט, מהנדסי ביצוע, מנהלי עבודה, אנשי לוגיסטיקה ומנהלה, ממונה בטיחות ועוד", מסביר גלוזמן, שעומל על הפרויקט כמנהל הביצוע מטעם שותפות "שפיר פיצרוטי". "משך הפרויקט הינו כ-48 חודשים מהרגע שבו יתקבל צו התחלת עבודה, אך כמו ברוב הפרויקטים של שפיר, גם את הפרויקט הזה אנחנו מתכננים לסיים לפני המועד החוזי שלו", הוא מצהיר. "היקף הפרויקט נאמד בכמיליארד ₪ והוא נמצא כיום בשלב העבודות המוקדמות".

קראו גם על מהנדס הביצוע עבד מטר ועל שגרת יומו באתר הבנייה >> 

כיצד נראה הפרויקט ובאיזה שלב הוא נמצא?

"פרויקט כביש 16 של נתיבי ישראל החל במטרה  לייצר כניסה נוספת לעיר הבירה. הוא מורכב מ-3 מחלפים ו-2 מנהרות כפולות. תוואי הפרויקט מתחיל במחלף מוצא בסמוך ליציאה המזרחית ממנהרות הראל, שם נמצא המחלף הראשון, מחלף מוצא, שבו האלמנט העיקרי הינו גשר באורך של כ-372 מטרים מעל רמפות המחלף, בקצה נחל שורק וכביש הגישה לבית זית. הגשר יבוצע בשיטת Form traveller  (שיטת יציקה מאוזנת במקום). בתום הגשר תחל מנהרת הר נוף, אשר אורכה כ-1.5 ק"מ והיציאה ממנה היא למחלף רבידה, שיוקם באזור נחל רבידה, בוואדי שבין השכונות הר נוף ויפה נוף. במחלף זה תהיינה לנוסעים אפשרות לרדת אל כביש שיוביל אותם אל צומת בית הדפוס ושכונת גבעת שאול, או להמשיך למנהרה נוספת, מנהרת יפה נוף, שאורכה כ-1.3  ק"מ וממנה ניתן להגיע למחלף בייט המזרחי, שיחבר את כביש 16 לדרך בגין (כביש 50) ולאזור בית החולים שערי צדק. בדומה למרבית פרויקטי התשתיות הגדולים בישראל, גם פרויקט זה מבוצע בשיטת תכנון וביצוע (Design Built או DB). במסגרת השיטה, במקום שמזמין העבודה - משרד ממשלתי כלשהו או העירייה – יכין תכניות ומפרטים לביצוע, הוא מכין תכניות כלליות ומפרטים מנחים כשכבר כחלק מהצעות המכרז, על המשתתפים להציע חלופות תכנון שיהוו את הקומבינציה הנכונה של איכות ומחיר".

מחלף רבידה

מי חבר בצוות הפרויקט נכון להיום?

"הצוות מורכב כיום משני ראשים, האחד אחראי על התכנון והשני על הביצוע/ בצוות התכנון למעט צוותי תכנון ומנהלי תכנון שהזכרתי קודם, שותפים בישיבות השונות מספר אנשי ביצוע שמלווים את התהליך ומייצגים את הצד המבצע. אלה משתתפים בתהליך בחינת החלופות השונות, הן מבחינת תהליכי הביצוע ולוחות הזמנים והן מבחינה כלכלית. במקביל להתקדמות התכנון וככל שמתקרבים לעליה לשטח, מרכיב הצוות הניהולי את צוות הביצוע, המנהלה והלוגיסטיקה (כ- 100 אנשי צוות) שכולל בין השאר מנהלי קטעים, מהנדסי ביצוע, מנהלי עבודה, ממונה בטיחות, מתאם תשתיות, מנהלי רכש ולוגיסטיקה ואנשי מנהלה נוספים. תחת אלה עובדים קבלני משנה רבים".

"כל פעם שאני בצפון אני חולף על פני הפרויקט הראשון שלי"

כיום גלוזמן משמש מנהל ביצוע בפרויקט זה, אך באמתחתו המקצועית ידע רב ועבודה על שלל פרויקטים, לרבות פרויקט כביש 6 המורכב. הוא למד הנדסה אזרחית בטכניון במגמת ניהול הבנייה ובשנתו הרביעית קיבל הזדמנות תעסוקתית בחברת שפיר הנדסה. "התחלתי את דרכי המקצועית בחברה כמהנדס ביצוע בפרויקט עוקף קריות (כביש 22)", הוא נזכר. "זו היתה הפעם הראשונה שבה נחשפתי לתחום התשתיות כמרתק ומורכב שבתואר ממעטים להרחיב עליו. במהלך תפקידי התמקצעתי בתחום העפר והסלילה ולמדתי כיצד מתנהל פרויקט תשתיות גדול, מהגדולים שבוצעו במדינה באותה העת. אחרי שנה נפתח הכביש לתנועה והרגשתי תחושת סיפוק. עד היום' בכל פעם שאני בדרכי למשפחה בצפון ואני חולף על פני הפרויקט הראשון שלי, אני חש סיפוק".
לאחר שנה הוא החל לעבוד על כביש 20/531. " זהו פרויקט משותף ל'מחצבת ורד' ו- 'קבוצת אשטרום' וכלל את ביצוע המשך נתיבי איילון מהרצליה ועד רשפון,  לצד חיבורם לכביש 531, המגיע מרעננה. הפרויקט כלל את סלילת כביש 20, נתיבי איילון, ממחלף שבעת הכוכבים עד צפונית למחלף שמריהו, סלילת כביש 531 ממחלף שמריהו מזרח עד לחיבור לקטע מרכזי, עבודות מבנה תחתון למסילת החוף ומסילת השרון, ביצוע קווי מקורות לאורך הפרויקט וביצוע קו מי קולחין, הקמת מחלף מעפילים ומחלף מערכתי שמריהו מזרח, בניית עשרות גשרים ומבנים תת קרקעיים ועוד. 

ואז הגעת לכביש 6. 

"זה היה הפרויקט המשמעותי ביותר בקריירה שלי עד כה. הייתי שותף להקמה ולבנייה של כביש 6 צפון, בהיקף של כ-2.5 מיליארד ₪,. פרויקט זה חולק לשני מקטעים, קטע 7 וקטע 3, כשבמסגרת תפקידי ניהלתי את ביצוע המחלפים של קטע 7 - מחלף יקנעם ומחלף תל קשיש, שכללו 9 מעברים תת קרקעיים, כשני מיליון מ"ק חפירה וכ-1.5 מיליון מ"ק מילוי, גשרים ועשרות אלמנטי בטון כגון קירות תמך, מעבירי מים, תעלות, גשרי שילוט ועוד. וכל זאת בזמן שכביש 70, אחד הכבישים העמוסים בארץ, עובר בתוואי הפרויקט והופך את כל הביצוע למאתגר עוד יותר". 

אילו אתגרים יש בכניסה לפרויקט חדש,בהתייחס לפרויקט הנוכחי שלך?

"האתגר בכניסה לפרויקט חדש, בהיקף כזה, מתחיל עם הקמת צוות התכנון ובחירה נכונה של מתכננים ויועצים. אלה צריכים להוביל את הפרויקט בשלביו הראשונים, תוך תכנון איכותי ויעיל ועמידה בלוחות זמנים צפופים מאוד. לאחר מכן מגיע שלב בחירת החלופות ההנדסיות, שמשפיע רבות על סיכויי ההצלחה של הפרויקט. בחלק זה יש לשקול חלופות בהקשר לוחות הזמנים, שיטת הביצוע, איכות, התאמת השיטה לשטח הקיים ולצוות המבצע ועוד. במקביל לתהליך התכנון המפורט ואישורו, הצוות המוביל של הפרויקט מתחיל להכין את שלב העלייה על הקרקע ויש משימות רבות לבצע לפני הכלים מתמקמים בשטח: 

•    מציאת שטחים להקמת מנהלת ואתרי התארגנות ולוגיסטיקה.
•    מציאת שטחים לטיפול בחומר הנחפר -  בדרך כלל בפרויקטים מסוג זה שטח הפרויקט הינו מצומצם ולא תמיד רחב מספיק בכדי להכיל בו מערומים וגריסה של חומרי המילוי ולכן עלינו לחפש שטחים פרטיים הצמודים לשטח הפרויקט לצורך כך.
•    רכישת ציוד והובלתו לארץ – בהליך הרכישה של הציוד  לפרויקט ישנם כלים וציוד מגוון אשר הבאתו לאתר לוקחת זמן רב ולכן יש לתכנן ולרכוש אותם מראש, בין אלו ניתן למנות את ציוד המנהור הכולל מכונות התזת בטון, מכונות לקידוח ברגי סלע, בגרים, כלי הרמה, תבניות ועוד ואת הציוד לביצוע חלק מהגשרים הפרויקט.
•    הקמת צוות הביצוע וגיוס כח אדם מתאים.
•    השכרת דירות והקמת מחנות לעובדים הזרים אשר ייקחו חלק בפרויקט.
•    הכנת כתבי כמויות ולוחות זמנים.
•    ביצוע מכרזים לעבודות השונות ובחירת קבלני משנה עיקריים.
•    תכנון מאזן העפר בפרויקט ומציאת פתרונות לטיפול בחומר העודף. ועוד".

צומת מוצא

כמנהל ביצוע בפרויקט מסוג זה, מהם האתגרים הגדולים ביותר?

"האתגר הגדול ביותר מבחינתי הוא ניהול כוח אדם, התאמתו למשימות  ויצירת סביבת עבודה מאתגרת ומהנה. זהו תחום שבו שעות העבודה מרובות והאחריות גדולה מאוד כך שמעבר להתאמה ההנדסית ולכישורים האישיים, קיימת חשיבות רבה לשיתוף הפעולה בין העובדים בפרויקט. כשמגיעים בבוקר עם תחושת שייכות ומוטיבציה, סיכויי הפרויקט להצליח עולים משמעותית. בהקשר כוח האדם, אתגר נוסף הוא שליטה ובקרה על כמות עובדים גדולה בפרויקט שכולל אנשי ביצוע, מנהלה וקבלנים, במרחב שמתפרש על פני שישה קילומטר שאינם מחוברים ביניהם (לפחות עד שנבצע את פריצת המנהרות). כדי לעמוד בכך צריך להציב נהלים ברורים כבר בתחילת התהליך - החל מנקיטת יד קשה בתחום הבטיחות מול כל עובדי האתר, קבלני המשנה ועובדי החברה כאחד, ועד ליצירת נהלים למילוי יומני עבודה, ודיווח על הספקים והכמויות לצורך ניהול הבקרה התקציבית ולוחות הזמנים של הפרויקט.
"קיימים אתגרים נוספים כגון ניהול מאזן העפר ושינוע החומר שבתחומי הפרויקט, תאום התשתיות שכשלא נעשה נכון מביא לכשלון הפרויקט, אתגרי מינהור ועוד. למעשה, יש אתגרים עצומים בפרויקט מסדר גודל כזה וכל אחד מהם דורש ראיון משלו".  

שיטות הביצוע

עבור כל פרויקט נשקלות שיטות ביצוע שונות. גלוזמן מציין כי בניגוד לפרויקט כביש 6, הפעם משתמשים בשיטה אחרת.  "בתחום המנהור, שנדרש גם בביצוע כביש 6, יש כמה שיטות", הוא מסביר. "בכביש 6 השתמשנו בשיטת חפירה קונבנציונלית ללא פיצוצים ,בשל מגבלות של קווי דלק וגז שעוברים מעל תוואי המנהרה. מסיבה זאת רכשה השותפות צמד מכונת מסוג Road header, שתפקידן היה 'לכרסם' בהר, להעביר את החומר למסוע וממנו ישירות אל פרקיות שמובילות את החומר אל מחוץ למנהרה. מכונות אלו תרמו להגברת קצב הכרייה ואפשרו לנו לעמוד בלוחות הזמנים הצפופים. אלא בשונה מהנעשה בכביש 6, בפרויקט כביש 16 רוב הכרייה תתבצע בשיטת קידוח פיצוץ, שבה מבצעים קדחים בסלע, מחדירים חומרי נפץ, מפוצצים אותו ולאחר מכן מעמיסים את החומר על פרקיות בעזרת יעה אופני (שופל) ובגרים".

ומה לגבי העפר והסלילה?

"בתחום זה ההבדלים באים לידי ביטוי בעיקר בסוג הסלע. בכביש 6 אופיין הסלע ברובו כקרטון חווארי וחוואר – זהו סלע רך שנחפר בקלות אך פחות מתאים למילוי סוללות כביש ובטח שלא לייצור מצע א'. לעומת זאת, בכביש 16 ובאזור ירושלים בכלל, הסלע חזק ודורש מאמץ גדול יותר בעמת החציבה. מצד שני, התוצר שניתן להפיק ממנו איכותי יותר. על סמך נתונים אלה בונים את מאזן העפר בפרויקט ומשנים תכנון בהתאם למידת הצורך".

הפרויקט מבוצע בשיטת ה-PPP. כיצד זה בא לידי ביטוי בפועל?

"הסכמי P.P.P - Public Private Partnership הם ארוכי טווח, שבמסגרתם המגזר הציבורי מעביר למגזר הפרטי את האחריות לספק את התשתית, את המוצר או את השרות הציבורי, לרבות פעולות ההקמה, המימון, התפעול והתחזוקה, תוך ניצול היתרונות של המגזר הפרטי, לרבות יכולתו לנצל טוב יותר את הפוטנציאל הכלכלי של הנכס. בתמורה, המגזר הפרטי מקבל תשלומים לפי קריטריונים של תפוקות המוגדרים מראש. מקור התשלומים:
•    המשתמשים במוצר / בשרות
•    המגזר הציבורי
•    שילוב של השניים
מאפיינים מרכזיים של פרויקט PPP:
•    שיתוף פעולה בין המגזר הפרטי למגזר הציבורי.
•    ניצול היתרונות היחסיים של המגזרים השונים, על ידי חלוקת סיכונים אופטימלית ביניהם.
•    פעילות המגזר הפרטי כוללת: תכנון, הקמה, מימון, תפעול ותחזוקה.
•    תקופת הסכם ארוכה (20-35 שנה).
•    מעבר המדינה ממעמד של בעלים למעמד של רוכשי שירות או מוצר.
יתרונות
•    אינטגרציה בין כל שלבי הביצוע של הפרויקט: תכנון, הקמה והפעלה.
•    זיהוי וחלוקה אופטימאלית של סיכונים בין הסקטור הפרטי לסקטור הציבורי.
•    שימוש בטכנולוגיות ובידע חדשני המצוי בידי הסקטור הפרטי מהארץ ומחו"ל.
•    מקסום הפוטנציאל הכלכלי בפרויקט בעזרת ניהול יעיל של שימושים אלטרנטיביים בנכס.
•    שיפור רמת השירות למדינה ולתושבים.
•    הגברת התחרות במשק.
•    שילוב הון פרטי (מוסדי, בנקאי ובינלאומי).
•    יכולת לעודד צמיחה ללא הגדלת הגרעון הממשלתי (בטווח הקצר).
•    שליטה של הממשלה על הזרמת התשלומים לזכיין, וקיומה של מערכת קנסות מהווים מכשיר יעיל להבטחת קיומם של תנאי הסכם הזיכיון.
•    מעורבות גבוהה של הגורמים המממנים בפיקוח על הפרויקט.
חסרונות
•    אחזקה (זמנית) של המגזר הפרטי בנכסי המדינה.
•    לסקטור הפרטי עלויות מימון גבוהות יותר.
•    עלויות מכרז.
•    הקשחת תקציב המדינה.
•    מורכבות ועלויות גבוהות בניהול ההליך המכרזי והפרויקט.

ביצוע פרויקט מסוג זה הינו מוקפד, עם חשיבה לטווח ארוך, שכן המבצע הינו הגוף האמון על אחזקת הכביש ותפעולו למשך תקופה של עשרות שנים. לכן יש אינטרס מובהק לבצע את הדברים על הצד הטוב ביותר וללא התפשרות על איכות". 

נשמח לשמוע על השותפות בין שפיר לפיצרוטי. מהי חלוקת העבודה? מהי חלוקת האחריות? מהם היתרונות והחסרונות לשיתוף פעולה כזה?

"שותפות 'שפיר פיצרוטי' התחילה לפני כעשור, בפרויקט A-1 , מנהרות הרכבת לירושלים. כחלק מדרישות המכרז, ניתן היה לגשת אליו רק עם חברה מחו"ל שמתמחה בביצוע מנהרות. לאחר שבחנו כמה חברות נוצר שיתוף פעולה עם פיצרוטי האיטלקית. הוא היה מוצלח מהצפוי והחברות החליטו להמשיך את דרכן יחד גם למכרז פרויקט כביש 6 צפון, שמגיע לסיומו בימים אלה ממש ועכשיו השותפות ממשיכה לכביש 16. המניע לשותפות היה עבודות המנהור ובתחילת הדרך שותפינו האיטלקים עסקו יותר בתחום זה. מאז תחילת השותפות  צברו מנהלי ומהנדסי החברות ניסיון רב בכל התחומים, כשהיום, לאחר עשור של עבודה משותפת על מגה פרויקטים, העבודה מתבצעת בשת"פ מלא בכל תחומי הפרויקט.  יחד עם זאת, ישנה חלוקת אחריות ותפקידים שמותאמת למציאות בשטח, כך למשל תחום התכנון ואישורו מול גורמי הממשלה מובל ברובו על ידי הצוות הישראלי של הפרויקט, כשהצוות האיטלקי הינו המתווך העיקרי בין המתכנן האיטלקי של המנהרות אל מול צוות התכנון הישראלי בארץ. במהלך הביצוע הצוות האיטלקי אומנם מתמקד יותר בתחום המנהור, אך עם זאת הוא גם מעורב בכל התחומים האחרים בפרויקט ואין ספק שהתרומה שלו תורמת רבות להצלחת הפרויקט ושיפור תהליכי העבודה.הנקודה שאולי היא  המשמעותית ביותר היא שהיום, לאחר כעשור של עבודה משותפת ולמידה של תחום המנהור, חברת 'שפיר' יודעת להרכיב צוות ישראלי הכולל מנהלי עבודה, מהנדסים ואנשי ולוגיסטיקה לביצוע עבודות מנהור מסובכות, ללא תלות בחברה זרה ולבצע את העבודה ברמה הגבוהה ביותר".

לאחרונה הסתיים שדרוג כביש 1 שיסייע לנהגים. מהי הסיבה שמיד עוברים לבנייתו של כביש 16? מהן המטרות בבנייתו סמוך לשדרוג כביש 1?

"מטרתו של כביש 16 הינו יצירת כניסה נוספת לעיר ירושלים במקביל לכניסה הקיימת מכביש 1, זאת על מנת להקל על עומסי התנועה הקיימים כיום בכניסה לעיר וממשיכים להצטבר גם לאחר הפעלתו של כביש 1 המשודרג".