כבישים ותשתיות שאלה

תודה חגי ... מידע מעניין

איך מהדקים אספלט קר , ומתי נכון להשתמש ב אספלט קר ?
ומה הסיבה שאספלט קר יותר יקר בהרבה מאספלט חם ?

לאריה:

ההנחה שלך אינה מדוייקת משתי סיבות:

כאשר "מייצרים" אספלט אטום, הביטומן אמור למלא את כל החללים בין האגרגטים, ומשתמשים בדרוג רחב על מנת שחללים בין אגרגאטים גדולים יתמלאו גם באגרגטים דקים כך שכמות הביטומן תיהיה נמוכה יחסית, ועובי שכבת הביטומן בכל מקום יהיה קטן יחסית.

כאשר "מייצרים" אספלט שמעביר מים, משתמשים בדרוג צר של גודל אגרגאט, על מנת שגם עם הדבק הביטומני ישארו חללים מחוברים (כמו ספוג) דרכם יחלחלו המים.
באספלט כזה לתכונות הביטומן חשיבות גדולה יותר כי הוא אמור להחזיק את האגרגאטים בהדבקה בנקודות ולא במילוי כל החללים.

לארז:

ישנם שני סוגים עקרוניים של "אספלט קר:
- אספלט בו  הקשרן הביטומני מגיע בצורת אמולסיה - טיפות ביטומן במים
- אספלט בו הקשרן הביטומני מגיע בצורת תמיסה - ביטומן מומס בממס אורגני

אמולסיה ביטומנית - יש סוגים רבים הנבדלים ביניהם במטען (אניוני, קטיוני, נון-יוני), בתכונות הביטומן, בסוג האמולגטורים (חומרים פעילי שטח) ובמשך הזמן הדרוש ל"שבירת" האמולסיה ויצירת פילם רציף ביטומני על ובין האגרגטים.

תמיסה ביטומנית - יש סוגים רבים הנבדלים ביניהם בתכונות הביטומן, סוג הממס האורגני, רמת הדליקות והרעילות שלהם (של הממס האורגני), וקצב הייבוש שלהם עד קבלת פילם ביטומני סופי על ובין האגרגטים

"עקב אכילס" של אספלט חם הוא החום:
באופן כללי, אספלט יוצא ממפעל האספלט בחום כ- 150 מעלות, אמור להגיע לאתר הריבוד בחום שלא יפחת מ- 135 מעלות, להתפזר ולהיכבש בחום שלא יפחת מ- 120 מעלות, ולאחר שמתקרר מתחת ל- 70 מעלות ניתן לפתוח את הכביש לתנועה.
אם רוצים לבצע ריבוד במרחק נסיעה והמתנה לפיזור של מעל שעתיים ממפעל האספלט, אין דרך מעשית לבצע אספלט חם טוב.
אם רוצים לבצע ריבוד של פחות מ- 5 ס"מ עובי בלבד (שביל, מדרכה, שיקום שכבת אספלט דקה, וכד'), אין דרך מעשית לבצע אספלט חם טוב.
אם רוצים לבצע הטלאות קטנות של חורים/בורות בכביש - אין דרך מעשית לבצע באספלט חם טוב.

בנוסף, יש שיטות לריבוד/ציפוי דק מאוד של כביש קיים (עובי 1-3 סנטימטר בלבד) שאפשריות רק באספלט קר (סלארי-סיל, צ'יפ-סיל ועוד)

אלו המקרים בהם יש יתרון ברור לאספלט קר.
בהתאם ליישום המסויים, יש אספלטים קרים שאין צורך לכבוש אותם כלל, ויש אספלטים קרים שכובשים אותם באותה צורה בה כובשים אספלט חם.

למען הסר ספק - גם כיבוש והידוק אספלט הוא פעולה מורכבת התלויה בעיקר בסוג האספלט ועובי השכבה המיושמת:
יש מכבש מתכת חלק, מכבש מתכת משונן, ומכבש פניאומטי.
שלושתם באים בגירסאות של משקל לסמ"ר, הידוק חלק והידוק וויברציוני.
כל הנ"ל עם פיזור מים בפני השטח ובלי פיזור מים בפני השטח.

סלילה, כמו בנייה, היא פעולה מורכבת ורב שלבית, ועוד לא כתבנו כלום על הכנת השטח ותשתית המצעים הדרושה לכל סוג אדמה ולכל עומס תנועה צפוי.

בהצלחה

תודה חגי על התשובה המושקעת ....

"סלילה, כמו בנייה, היא פעולה מורכבת ורב שלבית, ועוד לא כתבנו כלום על הכנת
השטח ותשתית המצעים הדרושה לכל סוג אדמה ולכל עומס תנועה צפוי"

תרשום לי את המייל שלך

את תכולת הביטומן לא קובעים ככה באופן שרירותי אחרת יווצר מצב של או חוסר הדבקות עקב חוסר ביטומן שיגרור סדיקה ופירוק שכבת האספלט או במידה ויש יותר מידי ביטומן ייווצר מצב של
בלידינג ושכבת האספלט תתחיל כביכול לזוז ולא להיות יציבה ואז יהיו בכביש מין גלים של אספלט- מה גם שעודף ביטומן מייקר משמעותית את כל העסק.
לשם קביעת תכולת ביטומן יש דבר ראשון לעשות סדרת ניסוי מרשל ב5 תכולות ביטומן שונות עם קו דירוג דומה ( שנקבע קודם לכן).
לאחר שיש לנו 5 תוצאות שונות של 5 התכולות השונות הכוללות צפיפות, VMA, יציבות, נזילות, אחוז חלל מעלים את כל הנתונים על דף ממ היוצר לנו פרבולה.
קביעת הביטומן המדוייקת נקבעת לא רק היכן שמתקבלת הצפיפות הגבוהה ביותר אלא בגרף אחוז החלל בתערובת, כלומר אחוז הביטומן נקבע בגרף זה כאשר כמות הביטומן היא
התוצאה של חציון אחוז החלל הנדרש בתערובת.
לדוגמא אם אחוז החלל הנדרש בתערובת עליונה היא בין 3-6 אחוז אזי תכולת הביטומן תהיה בערך המתקבל באחוז חלל של 4.5%.
מותחים קו ישר בין הערך של אחוז חציון החלל - במקרה שלנו 4.5% לכיוון הפרבולה ויורדים למטה לתכולות הביטומן ואז מוצאים מה הכמות הביטומן הנדרשת בתערובת.

אפשר הסבר נוסף לאופן קביעת תכולת הביטומן.
לאחר קבלת תוצאות הבדיקות השונות כפונקציה של תכולות הביטומן השונות(צפיפות,יציבות,נזילות ואחוז החלל), לפי מה מהם נקבע אחוז הביטומן?

אבקש לקבל טבלת משקל סגולי לחומרים כולל אספלט