סליחה שבנינו: פרויקטים שמחייבים התנצלות

ביום הכיפורים נהוג לבקש סליחות, אז החלטנו לעשות רשימה מקרית לגמרי של פרויקטים שונים בתחום הבנייה והתשתיות שמחייבים התנצלות לגבי הרעיון, התכנון, או אופן הביצוע. אם מישהו נפגע מהכתבה – אנחנו מתנצלים מראש, אבל גם מצפים להתנצלות ממנו

הולילנד פארק, ירושלים

רובנו נחשף להולילנד פארק עוד בשנות ה-90' כאשר התעוררו התנגדויות רבות לפרויקט, אולם ראש העיר דאז, אהוד אולמרט מיהר לאשר את אחוזי הבנייה החריגים ואת ההקלות שניתנו לפרויקט והביצוע יצא לדרך. בשנת 2012 הוגש כתב אישום בחשד לפלילים כנגד רוה"מ לשעבר אהוד אולמרט בגין קבלת שוחד, שנמצא אשם וריצה עונש מאסר בכלא.

הולילנד פארק: אות קלון (צילום: רוני קניגסברג)

אז אולמרט אולי שילם על חטאו אבל אנחנו נשארנו עם העונש – פרויקט גדול מימדים שמחרב את קו הרקיע של עיר חשובה וקדושה לשלוש הדתות ובכך מחבל בנוף ההררי הייחודי שלה, וקוטע את קו הרכס בברוטליות של 3 מגדלים בני 18 קומות מעל קומת מסחר.

מעבר לכך נשמעו טענות גם בגין פגיעה והעדר התחשבות באופן בניית הפרויקט בטבע העירוני שסובב אותו וצמצום בתי הגידול של בעלי חיים וצמחייה המונה עצים מבוגרים במיוחד. מתנגדי הפרויקט נהגו לכנותו "המפלצת על ההר", "אות קלון על מצחה של העיר", "מגלומני", "וולגרי" ובעיקר - "מכוער", כינוי גנאי שאפילו רם כרמי השתמש בו, והוא האדריכל המקורי של הפרויקט.

עם השנים, כמו בכדי לפצות את התושבים על השחיתות שהשחיתה את הנוף, קודם והוקם פארק הצבאים אשר משמר טבע עירוני ומספק מחסה לחיות בר מהסביבה בליבה של העיר, ממש מול הגבעה עליה יושב בגאון פרויקט הולילנד.  

התחנה המרכזית בתל אביב

אם לתחנה המרכזית הישנה של ת"א היה קסם לא ברור שריחף מעליה, בתחנה המרכזית החדשה שוכן כישוף שמיאן להפוך אותה למשהו חיובי לאורך השנים בהן היא שירתה ועודה משרתת את האוטובוסים שנכנסים ויוצאים מהכרך הגדול.  

התחנה המרכזית החדשה: פעם היה פה פרדס (צילום: חזקי מוזס, עין הנץ)

התחנה בנויה על שטח של 44 דונם שהיה בעבר פרדס, שטח כולל של 230,000 מ"ר, והיא נחשבת לתחנה המרכזית השנייה הגדולה בעולם! את התחנה החלו לבנות בסוף 1967 וב-76', עם השלמת השלד נכנסו הקבלנים לקשיים כלכליים והבנייה הופסקה וחודשה שוב רק ב-83'.

התחנה, שנכנסה לפעילות בשנת 1993 הייתה אמורה להוות בשורה גדולה של חדשנות תכנונית. בתחנה הישנה שהוקמה בשנת 1943 החיכוך בין הולכי הרגל והאוטובוסים היקשה על התנועה של אלו ושל אלו, וחשף את הנוסעים לזיהום. בתחנה החדשה ההפרדה הייתה כמעט מוחלטת, והמיזוג היה אמור לאפשר למי שממתין לקו להעביר את זמנו בקניות.

אבל קנה המידה של התחנה נחשב מוגזם, ומונה עשרות אלפי מטרים רבועים שנותרו חסומים בהעדר אור טבעי ואוורור ראוי.

כבר בטקס הפתיחה הפגינו תושבי השכונות הסמוכות כנגד פתיחתה, וזו הייתה מהמורה נוספת בדרך להתרסקותו של מה שהיה אמור להיקרא "קניון תל אביב". שישה מפלסים נפתחו לשימוש הציבור אבל מהר מאוד התברר ששתי הקומות התחתונות לא זכו לאוורור נאות. ב-2002 פתחו את המפלס השביעי (שהיה אמור להיות חניון לאוטובוסים) בניגוד לתוכניות ונאלצו להפסיק את הפעילות בקומות התחתונות שנותרו נטושות עד היום.

המיתוג כשל, החובות תפחו, התחנה המרכזית החדשה החליפה ידיים של אנשי עסקים סוררים שניסו לעשות עליה קופה במקום להציל אותה ולבסוף נקבע כי התחנה תסגר בשנת 2027. בינתיים נשארנו עם מבנה עצום הכולל  29 דרגנועים, 13 מעליות ולמעלה מ-1,500 בתי עסק.

היום רבים מפוקדי התחנה הם מהגרי עבודה, חסרי בית ואמני וצרכני תרבות אלטרנטיבית-חתרנית. בתחנה ניתן גם למצוא מקלט גרעיני המיועד ל-16,000 איש וחדר גנרטורים שאמור לספק חשמל במקרי חירום לעיר כולה.

דיזינגוף סנטר

מרכז קניות נוסף בתל אביב שזוכה לא פעם להשמצות – דיזינגוף סנטר. הקניון השוקק בליבה של העיר עמוס כל ימות השנה, אבל טענה שעולה וחוזרת ללא הרף ממבקריו הנאמנים היא שיש בו קושי התמצאות בלתי סביר והוא פשוט מתוכנן בצורה מבלבלת מבחינת מיליון משתמשי קצה אשר פוקדים אותו מדי חודש - הלקוחות של בתי העסק השונים.

מאבדים כיוון בדיזינגוף סנטר (צילום: שאולה הייטנר)

בנייתו של המרכז המסחרי החל בשנת 1972 והושלמה כעבור 5 שנים למרות שהוקפאה לשנתיים בפרק הזמן הזה בעקבות מלחמת יום הכיפורים. הוא שוכן משני עבריו של רחוב דיזינגוף ומקושר במעברים עיליים ותת קרקעיים, ועל גג המרכז שוכנים שני מגדלים בגובה 116.6 ו-78.8 מטר. במרכז פועלות 400 חנויות, 3 מפלסי חנייה תת קרקעית ושני מפלסי חנייה על הגג, מתחם שאמור לשמש כמקלט אטומי ומאגר מים שמימיו מוזרמים לים.

שטח המתחם 102,000 מ"ר, ואורכם הכולל של המעברים במבנה, הכוללים את הרמפות המכתיבות מעבר בין מפלסים ללא שימוש במדרגות, הוא 2.5 ק"מ, והתכנון הזה הוא כנראה מאלה שגורמים לאנשים לאבד את בו את הכיוון.

יזמי הפרויקט ביקשו ליצור "עיר בתוך עיר" ולקחו השראתם ממרכז רוקפלר בניו יורק. הרעיון היה שניתן להיכנס לדיזינגוף סנטר ולהסתובב בו במשך שעות לא רק בשופינג אלא גם בשיטוט ב"רחובות הפנימיים", וב"פיאצות". בניגוד לקניונים מודרניים לא תוכנן מתחם אוכל מרוכז, אבל כן תוכנן חדר כושר, בריכה, קולנוע, משרדים ומגורים. מה שנקרא עירוב שימושים עוד לפני שהמציאו את המונח.

ואכן, כמעט הכל אפשר למצוא בסנטר, שזכה אפילו לשם החיבה הזה, של מרכז קניות עצום שממשיך להיות רלוונטי כל השנים הללו וזוכה לתחזוקה נאותה ושיווק מתקדם. אך על אף כל המחמאות קשה להיכנס מבלי להתבלבל במהלך השיטוט או למצוא אובדי עצות שמבקשים למצוא חנות מסוימת או יציאה לחניון התת קרקעי.

פעם טענה אדריכלית הפרויקט, עליזה טולדו, שאין במקום שום בעיית התמצאות. כנראה שזה נכון - עבור מי שתכנן אותו. ולמרות שאנחנו אוהבים את דיזינגוף סנטר, אנחנו עדיין חושבים שמגיעה לנו התנצלות על שעות ארוכים של שיטוטים והזדנגפות חסרת תוחלת בניסיון למצוא חנות אבודה או פשוט את היציאה למקום החנייה שלנו אי שם מתחת לכל הבלאגן.

מגדלי חוף הכרמל בחיפה

קצת כמו במקרה של הולילנד פארק בירושלים, גם כאן לא ממש חשבו על הנוף, אלא שבמקרה של מגדלי חוף הכרמל מה שנקטע הוא לא קו הרכס, אלא קו החוף. הסיפור החל בשנת 1944 כאשר עיריית חיפה דאז ביקשה לייבש שטח בים לפיתוח החוף שמול שכונת בת גלים. תוכננה טיילת, מרכז כנסים ותערוכות, קזינו ומתקני פנאי ונופש נוספים. אולם התוכנית לא התקדמה למרות ניסיונות להחיותה בשנות ה-60', ושוב בשנות ה-70' ועוד פעם בשנות ה-80'.

מגדלי חוף הכרמל: מתחרים עם ההר, ומנצחים (צילום: Meronim)

ב-1993 סוף סוף החלו העבודות לבניית שישה מגדלים עם 1200 דירות נופש ו-800 חדרי מלון, מרכז כנסים ושדרת מסחר, והכל ממש על קו החוף שחלקו יובש כדי להגדיל את השטח. 3 שנים לאחר מכן עמותת אדם, טבע ודין עתרה לבית המשפט בבקשה להפסיק את העבודות. בעתירתה ציינה העמותה שקיימת חריגה משמעותית בהיקף הבנייה – 9 קומות הפכו ל-18, ורוחב בניין של 56 מטר השמין לכדי 134 מטר. בנוסף טענה העמותה כנגד בנייה המיועדת למגורים פרטיים בניגוד לאישור לבנות לצרכי תיירות ונופש, ובניגוד לתמ"א 13, הקובעת את ייעודי הקרקע לאורך החופים.

אז אמנם ביהמ"ש הוציא צו מניעה והבנייה הופסקה, אך תושבי חיפה נותרו עם שני מבנים גבוהים אשר "מתחרים" בהר ולא "מתחברים" לסביבה בה הם נבנו, ויסודות המבנה השלישי עדיין שם כצלקת או אנדרטה לדורסנות יזמית עמה שיתף פעולה הרגולטור.

מסילת הרכבת צפון-דרום וכביש החוף החדש

ואם כבר בהריסת חופי ישראל עסקינן אי אפשר שלא להתייחס לאחד הפרויקטים הכי חשובים בישראל, מצד אחד, ומצד שני פרויקט שייזכר כבכיה לדורות – מסילת הרכבת שעוברת לאורך קו החוף, וכביש החוף הידוע במספרו כביש 2.

את הרכבת הביאו לארץ הטורקים בשנת 1892 בדמותו של קו המסילה יפו-ירושלים. לאורך השנים התווספו עוד ועוד מקטעים וגם כשהמדינה שבדרך עברה לידיים בריטיות המשיכה הסלילה ופלשתינה של אותן השנים התחברה לה מזרחה לירדן, דרומה למצריים וצפונה ללבנון.

מסילת החוף באזור צומת זבולון (צילום: מתוך שבתשתיות)

מסילת הרכבת עברה ברובה בשומרון ובשפלה אבל כבר בתקופה הזו החל ונבנה "מחסום" ראשון בין הים וחופיו לבין תושבי פנים הארץ, כאשר הונחו מסילות מאזור חיפה, דרך עכו ונהריה ועד ראש הנקרה, ומשם עוד המשיכו צפונה מעבר לגבול. כך נוצר מצב שעם סיום מלחמת השחרור מצאה עצמה המדינה החדשה עם חלקי מסילות שלא נמצאים בשטחה ולא מאפשרים תנועת רכבות רציפה בתוך המדינה.

הבעיה הייתה בעיקר בלב הארץ, שם המסילה המזרחית נותרה בידיים ירדניות וכבר בתחילת שנות ה-50' הונחה מסילה מחדרה, דרך נתניה והרצליה ועד ת"א, וזאת במקביל לסלילת כביש החוף החדש, כביש 2.

יחד הפכו השניים למחסום מלאכותי שמקשה את הגישה לים ולחופיו, ולעיתים אף מנתק ישובים מהים הקרוב אליהם מרחק הליכה. לאורך השנים הוסדרו גשרים ומעברים תת קרקעים עבור רוב הישובים הללו, ואמנם צורתה האורכית של המדינה, הערים הגדולות השוכנות לחופה ומיקום הגבול בעת הקמת שתי תשתיות התחבורה החשובות הללו, הם אלו שהכתיבו את נתיב מסילת החוף וכביש החוף. בכל זאת, קשה שלא לחשוב מה היה קורה אם היינו מצליחים לחשוב על חלופה שתותיר את החופים שלנו נגישים יותר.

מאחלים גם לכם וגם לכל מי שאחראי לפרויקטים שלעיל ברמה כזו או אחרת - חתימה טובה!