מאמר דעה: מה ניתן ללמוד ממקרה הגשר הנטוש בהרצליה?

לאחרונה פורסם באמצעי התקשורת על גשר המיועד להולכי רגל ואופניים, שהוקם לפני זמן רב מעל שלוחת כביש המתפצלת מנתיבי איילון להרצליה ולא חובר לדרכי הגישה – העליה והירידה אליו וממנו מוליכה לשום מקום. ככל שפורסם בתקשורת, הגשר היה מיועד לחבר אנשים אל פארק מקומי. כמו כן, לפי מה שהוצג באמצעי התקשורת, הגשר מוקם כ -100 מטר צפונית למקום המיועד לו מבחינת הצורך התפקודי.

בעיריית הרצליה טענו שהגשר תוכנן ובוצע באחריות חברת נתיבי ישראל. בהתייחסות נתיבי ישראל נטען שהגשר הוקם במיקום שתואם עם עיריית הרצליה.

נכון להיום, אף אחת מהרשויות אינה נוטלת אחריות, מאשימה את השנייה בטעות במיקום, אם אכן ישנה מול מה שתואם, אם אכן תואם, ולא ידועה תכנית שלפיה הגשר יחובר לתשתיות סביבתיות לטובת שימוש שוטף של תעבורה אנושית. יצוין כי נתון נוסף שנמסר הוא שעלות הגשר הייתה כ- 40 מיליון ₪.

ספציפית לסוגיית גשר זה, עלי לציין מספר הערות וסוגיות שלא מאפשרות את הוויכוחים באשר לאחריות הארגונית, התקנונית וההנדסית שהוצגה בתקשורת ובהתייחסויות לעיל:

1. לפי התקנות המחייבות הקיימות בישראל, לא ניתן לתכנן ולהקים גשר כלשהו ללא היתר בנייה כחוק והתקנות המלוות אותו (לפחות קובץ התקנות (היתר בניה, היטליו ואגרות)). תהליך הכנת הבקשה להיתר הוא באחריות מנהל הפרויקט והמתכנן. הבקשה מוגשת לבדיקה, להתייחסות ולאישור הוועדה המקומית לתכנון ובנייה של הרשות המקומית. במקרה זה, לא יכולים שני הגופים לטעון לחוסר תיאום שכן עצם היתר הבנייה הוא קביעה ראשונה והמדויקת ביותר של מיקום הגשר. תקנון ההיתר קובע בשורות הראשונות את ההכרח להעסיק מודד מוסמך שיסמן את נקודות העמדת הפרויקט ואת מיקום יסודותיו. על הקבלן המבצע לדווח לוועדה המקומית ע"ג תכנית החתומה ע"י מודד זה, שהגשר הועמד במקום המאושר בהיתר בצורה מדויקת (כמובן, קיימים טולרנסים ביציקת בטונים לפי מפרט כללי פרק 02, אך אין לכך משמעות לנושא זה).
2. מחובתו של מתכנן שלד (קונסטרוקציה) של הגשר לערוך פיקוח עליון, זאת ע"פ חוק המהנדסים והאדריכלים המחייב את המתכנן לכך. הדבר הראשון שמהנדס עולה עליו הוא שיסודות הגשר ממוקמים שלא במקומם. 
3. לפי אותן תקנות, על הפיקוח העירוני מטעם מהנדס העיר לבדוק לפחות אחת לתקופת הביצוע, לצד ווידוא שמגיע דיווח שוטף ע"פ תקנון היתר הבנייה, כי בשטח נעשים כל הדברים הנדרשים ע"פ החוקים והתקנות המתחייבות לתחום הקמת הפרויקט. אין ספק כלשהו שפספוס כל כך גדול של מיקום הגשר היה מתגלה בשלב מאוד מוקדם. 
4. בעיני, הייתי מוסיף לזה גם את תפקידה המתחייב של חברת נתיבי איילון, שכן הגשר משלב מעבר מעל הכביש, מעל מסילות הרכבת ועם רגישות מרובה בנושאי סביבה, ביסוס גדות ושילוב התשתיות הצפופות הקשורות במכלול "נתיבי איילון", אולם יתכן שנושא זה כלל לא נלקח כאן בחשבון.

ככל שהתקנות מחייבות, גשר אינו מחייב הגשת בקשה לוועדה מקומית לטופסי 4 ו-5 לאישור סיום ביצוע עיקרי, כדי לקבל היתר להתחבר למערכות אזוריות ולאפשר "אכלוס" או "תפעול" כמו בניינים אחרים. אלו תקנות קודמות, אשר בשנת 2016 שונו ע"י מנהל התכנון בהנחיית השר כחלון, כדי לזרז תהליכי סיום בנייה ואכלוסה תוך בקרת הסיום ע"י מכוני בקרה, שכלל לא הצליחו עדיין להפעילם, לכן נוצרה אך ורק הפחתה משמעותית יותר של הבקרה על התכנון והביצוע של פרויקטים בתחום בנייה ותשתיות.

מצטרפות לכל אלו כמה סוגיות הנדסיות ותפעוליות שונות:

• ככל שמלמדים אותנו בעלי המקצוע, לכל פרויקט יש לערוך בראשיתו עבודת מטה בין הגורמים המעורבים ולהכין "תכנון בכתב" בכינוי המקצועי המכונה "אפיון הנדסי"; אפיון זה יכלול בין היתר את הדרישות התפעוליות של המתקן, קיבולות, איכויות, חומרים ותגמירים רצויים וכמובן, במקרה של גשר, בין מה למה הוא מחבר, עבור מה ומי הוא כלל מוקם. גשר לא יכול להיות ממוקם 100 מטר מהמקום שבו הוא דרוש! גשר לחיבור בין כבישים ממש בלתי סביר ברוב המקרים לחבר לשני הצדדים, גשר להולכי רגל ממש מאריך להם את הדרך ב-200 מ' מיותרים לפחות, אם כלל ניתן לחבר קצותיו לגישה ממקור הליכתם (תחנות הסעה, מדרכות קיימות, כיו"ב). במסמך האפיון נקבע המיקום בצורה מדויקת ע"י קואורדינטות שאינן נתונות לתרגום חופשי ע"י הפועלים בשטח.
• חלק בלתי נפרד של כניסת קבלן לשטח הוא:
  • סיור קבלנים בעת המכרז, שבו מצביעים על השטח, פוטנציאל לשטח התארגנות (מחייב גישת מנופים ניידים, יציקות באתר, קידוחים ועוד). יש הרבה מאוד זמן לדעת שלא טעו במיקום עד 100 מטר.
  •  סיור להכנסת הקבלן הזוכה לביצוע, שבו לא רק שמתייצבים ממש בשטח הביצוע אלא שהקבלן מציג את צוות הניהול שלו (מנהל הביצוע, מנ"ע ראשי, מנהל\ממונה הבטיחות, יתכן כבר קבלן משנה לשלד ומאזכרים הנחיות לשלב הראשון ליישום – שטח התארגנות, מודד מוסמך, מתווה, ניהול יומן אתר שזהו היום הראשון שלו, לו"ז ראשוני והגשת לו"ז מפורט ע"י הקבלן וכו'), 
  • הקמת אתר ההתארגנות: ישנן ועדות מקומיות שדורשות מהחברה המנהלת כי הקבלן יגיש לה תכנית אתר ההתארגנות לאישור בשל צורך בטיפול בפסולת בנייה, עודפי עפר, שירותים כימיים ועוד נושאים. במקום אחד ניתן להקים אתר בצורה אחת, במקום שני אולי אין שטח מתאים והגישות לשטח מורכבות. לדברים הללו ישנה השפעה, לעיתים כבדה על הצעת המחיר של הקבלן.
• למרחק של 100 מטר, בפרט בשפת נחל האיילון ובסביבת הרצליה, ישנה משמעות כבדה לקרקע ולמסקנות קידוחי הניסיון שעל פיהם בוצע התכנון ליסודות הגשר. אם הגשר מוקם במרחק 100 מטר מהמקום שבו בוצעו קידוחי הניסיון והביסוס בוצע ע"פ הנחיות יועץ הקרקע (מתוך הנחה שהיה כזה) למקום המקורי, הביסוס שגוי או לכל הפחות, מחייב רביזיה כדי לוודא שלא מתחייב חיזוק או שינוי כלשהו (אף כי מה שקובע פה בעיקר הוא העומס הסטטי ועמידות בפני רעידות אדמה, יותר מהעומס הדינמי בשל השימוש המיועד לגשר).

נראה שכרגע מתחייבים שני דברים במקביל, אלא אם מישהו יחליט ש- 40 מיליון ₪ בוזבזו לריק והגשר יישאר כפיל לבן:

1. בחינה אם ניתן להשמיש את הגשר לייעודו, לרבות המשמעויות הנובעות מכך, תקצובן, התכנון ההנדסי, התקשרות וביצוע, כולם ע"י גורמים אמינים ורציניים.
2. ועדת חקירה אובייקטיבית, שתבחן את תהליך הטיפול בגשר מתחילתו ועד להיום ותקבע מי אחראי להיווצרות המצב שנוצר, תוך בחינת שני פרמטרים: התייחסות לחוקים ולתקנות והתייחסות לתהליכים תקינים של ניהול, הנדסה ובקרת תכנון וביצוע, תוך שילוב מומחים מהתחום שישולבו בוועדה החוקרת.

היה ולא ניתן להשמיש הגשר ועדיין קיים צורך במעבר עילי כזה (יתכן שניתן לבצע מעבר במנהור והוא כלכלי יותר), יתכן שיידרש תכנון וביצוע מעבר חדש במקום הנכון ותקצובו בהתאם ולפי סדרי העדיפויות של הגורם הממונה.

*מאמר דעה על בסיס חוות דעתו של הכותב בלבד.