זרקור על פרויקט: גשרי לוקו אווטו מעל נהר הבנווה, ניגריה

הכתבה פורסמה לראשונה בעיתון מבנים, גיליון 322, נובמבר-דצמבר 2016

גשרי לוקו אווטו (Loko Oweto) מעל נהר הבנווה (Benue River) בניגריה, נבנים במטרה לחבר במערכת כבישים את צפון המדינה לדרום המדינה. בימים אלו, הפרויקט נמצא בביצוע.

הפרויקט כולל:

• שני גשרים באורך 1,835 מטרים כל אחד
• שני גשרים באורך 220 מטרים כל אחד

העבודות מבוצעות בנהר בו מפלס המים משתנה לאורך השנה (תנודות של כ-8 מטרים בין תקופות הגאות לתקופות השפל). זה דורש פתרונות תכנוניים וביצועיים יחודיים. לגשרים הארוכים 22 מפתחים, כאשר אורך מפתח טיפוסי הוא 85 מטרים.

גשרי לוקו אווטו – יציקת בטפסה מתנייעת מעל נהר הבנווה

בעלי תפקידים בפרויקט

• יזם: Ministry of Works, Nigeria
• קבלן מבצע: RCC – Reynolds Construction Company, Nigeria
• תכנון תנועה וכבישים: RCC – Reynolds Construction Company, Nigeria
• יעוץ קרקע וביסוס: Fugro Nigeria, ישראל קלר
• תכנון הגשר: קדמור מהנדסים

רקע כללי

ניגריה היא רפובליקה פדראלית הממוקמת במערב אפריקה לחופי מפרץ גינאה, שטחה כ-923,768 קמ"ר ואוכלוסייתה מונה כ-180 מיליון תושבים. את ניגריה ניתן לחלק באופן גס לשני חלקים: צפון המדינה ודרום המדינה. חלוקה כוללנית זו, אשר גבולה תואם עם קו המשווה, באה לידי ביטוי במספר אופנים: ראשית, הצפון מאופיין במישורים מדבריים צחיחים ואוכלוסיה מועטה (סוואנה), הדרום פורה וירוק ומאופיין באקלים טרופי וגשום. שנית, ישנה חלוקה כלכלית ברורה, הדרום עשיר במשאבי טבע (כדוגמת נפט ובדיל), ולכן התעשייה והכלכלה באזור התפתחו מאוד, לעומת הצפון הצחיח, עם כלכלה ותעשייה לא מפותחות, ואוכלוסיה ענייה ברובה.ולבסוף, בצפון המדינה קיים ריכוז מוסלמי גדול, בעוד בדרום המדינה קיים ריכוז נוצרי. משמעות החלוקה הלא רשמית הזו היא מתחים רבים באוכלוסייה סביב נושאי דת, שלטון וצדק כלכלי. השלטון בניגריה החליט לעשות מאמצים לשיפור החיבור בין חלקי הרפובליקה לטובת הפיתוח הכלכלי וקידום האוכלוסיות השונות.

כיוון שניגריה מורכבת מנהרות רחבים שחוצים ומחלקים אותה באופן פיזי, אחד הפתרונות המוצעים היה להגדיל את מספר נקודות החצייה בנהרות. במסגרת מאמצים אלו קידם משרד התשתיות הניגרי (Ministry of Works) את פרויקט גשרי לוקו אווטו אשר יחצו את נהר הבנווה ויאפשרו חיבור נוסף בין צפון המדינה ודרום המדינה. חיבור כביש נוסף אמור לקדם משמעותית את הכלכלה בניגריה, שכן הוא מאפשר גישה נוספת בין הצפון למרכז הכלכלי-עסקי בדרום.

מיקום הפרויקט – גשר לחציית נהר הבנווה בניגריה

תיאור הפרויקט 

הפרויקט יצא למכרז במתכונת תכנון-ביצוע (DB) חברת

Reynolds Construction Company  (RCC) , חברת בת של סולל בונה ארצות חוץ, אשר לה פעילות ענפה בניגריה בעיקר בסלילה וגישור, זכתה במכרז. לתכנון הגשרים נשכר משרדנו, קדמור מהנדסים בע"מ.

הפרויקט כלל תכנון מוקדם, סופי ומפורט של חמישה מוקדי גישור. למזמין, משרד התשתיות הניגרי, הוצגו פתרונות הגישור אשר הוצעו על ידנו ועם אישורם החל התכנון המפורט שלהם. התכנון המפורט עבר בקרה יסודית של משרד מהנדסים מקומי.

הפרויקט כולל את הגשרים הבאים:

1.      גשר 1 מזרח – גשר מקטעים בעל 22 מפתחים ובאורך של 1,835 מטר.

2.      גשר 1 מערב – גשר מקטעים בעל 22 מפתחים ובאורך של 1,835 מטר.

3.      גשר 2 מזרח – גשר מקטעים בעל 3 מפתחים ובאורך של 220 מטר.

4.      גשר 2 מערב – גשר מקטעים בעל 3 מפתחים ובאורך של 220 מטר.

במאמר זה אסקור את גשר 1 מזרח - תהליך תכנונו, הקמתו והמעורבות, כמתכנן, בשלבי ביצוע גשר מסוג מקטעים יצוקים באתר בשיטת הזיז המאוזן מעל נהר והאתגרים הנלווים בתכנון הנגזרים מאורך הגשר.

קצת על האתר

אתר הבנייה ממוקם באזור המרוחק מכל ישוב עירוני, בסביבה כפרית ושבטית, עם דרכי תחבורה מעטות וללא אספלט. אין אספקת חשמל ומים והאוכלוסיה עצמה מתגוררת בבתי בוץ וענפים. סביב אתר הגשר ישנם מספר כפרים המתפרנסים ברובם מחקלאות זעירה ודייג. מיקום האתר מהווה אתגר עבור הצוות בהיבט הלוגיסטי בכלל, ובנוגע לאספקת חומרי הגלם בפרט. לטובת הקטנת התלות של האתר נקדחו בו בארות מים, הוקמה תחנה המספקת חשמל והוקם מפעל בטון צמוד.

הגשר עובר מעל נהר הבנווה שהוא יובלו העיקרי של נהר הניז'ר (Niger River) החוצה את ניגריה. אורכו של נהר הבנווה הוא כ-1,400 ק"מ' מקמרון בצפון ועד לחיבור עם הניז'ר ליד העיר לוקוג'ה. נהר הבנווה זורם לאורך כל השנה ומהווה עורק תחבורה ימית. באזור האתר עונות השנה מתחלקות לעונה גשומה ועונה יבשה וקו המים משתנה בין התקופות (פער של כ-8 מטרים). בשיא העונה הגשומה רוחב הנהר מגיע לכ-1,700 מטר ובעונה היבשה הוא מצטמצם לרוחב של מאות מטרים בלבד. 

האתר מושפע מאוד משינויים אלו ברוחב הנהר ובמפלס המים. מבחינתנו, בכל שלבי העבודה היה צורך להיערך בשיטות ובציוד אשר יאפשרו את ביצוע העבודות, הן בנהר הזורם והן מהקרקע, בעונה בה מפלס הנהר נמוך. יש לציין כי תכנון הגשר הושפע אף הוא מהעובדה שאין אפשרות למיקום תבניות או מגדלים על הקרקע, לכן טכנולוגית ביצוע הגשר שנבחרה הותאמה לדרישה זו. נושא זה ידון בהמשך.

כפר מקומי עם בתי בוץ בקירבת הגשר

שכבת הקרקע העליונה מורכבת בעיקר מחול עם שכבות חרסית דקות עד לעומק של כ-18 מטרים. בהמשך, עד לעומק של כ-32 מטרים, הקרקע היא סלע מסוג אבן גיר (Limestone). ביסוס הגשר, בהתייחס לשכבות הקרקע ולקידוח במי הנהר, תוכנן בכלונסאות קדוחים עם תמיסת בנטונייט כאשר החלק העליון של הכלונס נקדח דרך שרוול "Casing". בגשר בוצעו ארבע העמסות ניסיון לאישוש נתוני הקרקע, כפי שהתקבלו מ-23 לוגים שבוצעו בצירי הגשר.

חישוב החתירה הצפויה בתחום הגשר בוצע עפ"י משוואת אוניברסיטת מדינת קולורדו (CSU) ונמצא שעבור קבוצת כלונסאות עגולים, בהתאם לנתוני הזרימה והעומק בנהר, החתירה המקומית המירבית הצפויה בנציבי הביניים עומדת על 7.0 מטרים ובנוסף צפויה חתירה גלובאלית בתחום הגשר של עשרות ס"מ נוספים נוספים. הגשר והכלונסאות חושבו תוך התחשבות בהתחתרות ובנוסף, ללא התחשבות בהתחתרות בכל הקשור לרגישות קשיחות הכלונסאות בכיוון האופקי ולתסבולת הכלונסאות בכיוון האנכי.

תיאור הגשר

• גשרי לוקו אווטו עוברים מעל נהר הבנווה ואורך כל אחד מהם הוא 1,835 מטרים בחלוקה ל-22 מפתחים
• ישנם 20 מפתחים טיפוסיים באורך 85 מטרים
• 2 נציבי קצה באורך 67.5 מטרים כל אחד
• רוחב המיסעה של כל גשר הוא כ-11.6 מטרים
• כל גשר נושא שני נתיבי תנועה, מדרכת הולכי רגל בצד אחד ומדרכת מילוט בצד השני.
• לגשר תוואי אופקי ישר, ללא SKEW
• השיפוע האנכי (הקו האדום) של הגשר הוא פראבולי
• המרווח האנכי החופשי מעל הנהר הוא 8 מטרים לפחות ו-12 מטרים במרכז הגשר, כך שיתאפשר מעבר סירות תחת הגשר בנתיב ברוחב 60 מטר בכל מפתח.

הנהר והגשר. אורך המפתח המרכזי כ-85 מטרים

• מיסעת הגשר היא מסוג ארגז חלול, כאשר גובה החתך משתנה בין 450 ס"מ בתחום העמודים ל-240 ס"מ במרכז המפתח המרכזי ובמפתחי הקצה.
• תחתית המיסעה הוא פראבולי בכדי שיתאים לסכימת הגשר בשלב הביצוע ובסכימה הסופית.
• חתך זיזים באורך של 335 ס"מ משני צידיו, דפנות החתך הארגזי אנכיות כך שעם השינוי בגובה החתך, רוחב תחתית הארגז הוא קבוע ועומד על 460 ס"מ.
• אופן ביצוע המיסעה תוכנן בשיטת הזיז המאוזן (Balanced Cantilever) כאשר מקטע הראש מעל העמודים יצוק בתבניות המוצבות באופן המאפשר עבודה בנהר (כפי שיפורט בהמשך).
• למקטע זה יותקנו שתי טפסות מתנייעות משני צידיו ויבוצעו שבעה סבבים של יציקת שבע זוגות מקטעים באורך 485 ס"מ ודריכה שלהם מקצה לקצה. בין שני מקטעים מצירים סמוכים נוצק מקטע סוגר ומבוצעת דריכה תחתונה בין צירים עם קבלת ההמשכיות במפתח.

חתך הגשר – ארגז חלול בגובה משתנה

לגשר 21 צירים של נציבי ביניים ובכל אחד שני עמודי בטון בחתך מעוגל בקצותיו, בהתאם לדרישות מבנה הממוקם בתחום נהר זורם. השימוש בצמד עמודים בכל ציר מבטיח את יציבות המיסעה, משך ביצוע המקטעים וחוסך שימוש במגדלי תמיכה זמניים לייצוב המיסעה (אשר היו נדרשים במידה ובכל ציר היה עמוד בודד).

גובה העמודים משתנה מקצות הגשר עד למרכז הגשר - העמודים כוללים קטע ראשון בגובה 5.7 מטר ובעובי 210 ס"מ (זהה בכולם), גובה קטע זה תוכנן כך שכתפי העמודיo יבלטו מעל מפלס הנהר הגבוה ביותר ויאפשרו תמיכת מתקן העבודה מעל הנהר' כפי שיפורט בהמשך. מעל קטע זה יצוק בכל ציר קטע עמוד שני בגובה משתנה ובעובי 180 ס"מ. גובה העמודים הגבוהים ביותר במרכז הגשר הוא כ-17.5 מטרים. על גבי העמודים מורכבים סמכים או מקטע הראש בהתאם לסכימה הסטטית.

הסכימה הסטטית של הגשר היא המשכית לכל אורכה, אך מפאת אורך הגשר והשפעות העומסים הציריים והעיבורים, הוחלט על חלוקת המיסעה לשלושה קטעים באורך של 620, 595, 620 מטרים, ע"י התקנת תפרי התפשטות במרכזי מפתחים, כפי שיפורט בהמשך. כל קטע גשר כזה הוא המשכי, כשבמרכזו שני צירים בהם המיסעה רתומה לעמודים בחיבור מונוליטי וביתר הצירים המיסעה נשענת פרקית על גבי סמכי סיר (Pot Bearings) מחליקים וכך גם בנציבי הקצה. עמודי הגשר יצוקים על גבי ראשי כלונס אשר אף להם גיאומטריה הידרודינמית מעוגלת. גובה כל ראש כלונס 200 ס"מ והוא מחבר שלושה כלונסאות. נציבי הקצה הם מסוג קיר ומבוססים על כלונסאות ובהמשכם קירות כנף וסוללות.

הכלונסאות יצוקים בצינור פלדה 'קייסינג' המאפשר קידוח בנהר. בנציבי הביניים ששה כלונסאות, שלושה לעמוד, בקוטר 180 ס"מ ובאורך 32 מטרים. בנציבי הקצה ארבעה כלונסאות בקוטר 180 ס"מ ובאורך של 40 מטרים.

מידול שלבי הביצוע והדריכה בוצע בתכנת RM המאפשרת בקרת גיאומטריה ועדכון מפלסים לאורך הביצוע

המידול הגלובאלי של הגשר בוצע בתכנת RM מבית Bentley ומטרתו הייתה חישוב התנהגות המבנה וההטרחות הפועלות על רכיביו בהתאם לתקן הבריטי BS5400 הנהוג בניגריה. תכנון הדריכה ושלבי הביצוע מודלו וחושבו באמצעות תוכנת RM אשר לה מודולים יעודיים לתכנון גשרי מקטעים ,לרבות תכנון הקמר התחילי שבו נדרש לצקת את המקטעים בכדי שעם תוספת מקטעים בכל שלב יציקה, הזיז אשר יורד כלפי מטה יגיע, לאחר יציקת המקטע האחרון, למיקומו הסופי.

תוצר של חישוב זה הוא מסמכי בקרת גיאומטריה אשר מועברים כחוברת הוראות וכוללים מפלס יציקה לכל מקטע. בתהליך היציקה מבוצעת מדידה לוידוא המפלס הנכון טרם היציקה, ולאחר היציקה והדריכה מבוצעת מדידה אשר לפיה המתכנן מחליט אם יש צורך בתיקון מפלסים. למעשה, במהלך הביצוע, נתוני המדידה מתועדים במשרדנו ויש מעקב רציף אחר גיאומטריית הגשר.

חישוב המיסעה בכיוון הרוחבי בוצע תוך שימוש בתכנת LUSAS במספר מודלים מרחביים אשר התייחסו לתנאי השענה שונים ולגובה סטטי שונה לאורך הגשר. בכיוון הרוחבי ובהתנהגות המקומית של החתך מדובר בתכן בטון מזוין. שטחי פלדת הזיון אשר נדרשו מחישוב זה נסכמו יחד עם שטחי הזיון אשר נדרשו לחישוב האורכי ופרטי הזיון תוכננו בהתאם לחיבור תוצאות חישובים אלו.

רכיבי הגשר אף תוכננו לעמידה בעומסי התנגשות דוברה בהתאם לתקן AASHTO LRFD Bridge Design Specifications במהירות תכן של 15 קמ"ש.

מקטעים יצוקים באתר בשיטת הזיז המאוזן

המיסעה תוכננה כמקטעים יצוקים באתר בשיטת הזיז המאוזן. בשיטה זו על גבי צמד העמודים בנציב הביניים יוצקים מקטע ראש (פיר סגמנט) בתבניות. אורך מקטע זה הוא 14 מטרים ובמקטע זה ממוקמים שרוולים אשר אליהם ניתן לחבר את מערכות הטפסה המתנייעת (Form Traveler). עם קיבוע הטפסות ניתן לבצע יציקת מקטע ראשון כנגד מקטע הראש. מכל צד נוצקים שני מקטעים בטפסות כנגד מקטע הראש. אורך כל מקטע הוא 485 ס"מ כך שבכל צמד מקטעים אורך המיסעה גדל ב-9.7 מטרים. עם התקשות הבטון, המקטעים נדרכים דריכת אחר מקצה לקצה ומערכת הטפסה המתנייעת מוזזת 485 ס"מ לקצה הזיז ומבוצעת יציקת צמד מקטעים נוסף. בכל ציר ישנם 7 צמדי מקטעים ואורך הזיז המירבי המתקבל הוא 41 מטרים. משקל הבטון של מקטע נע בין 120 טון ל-80 טון כתלות בגובהו. משקל מערכת הטפסה המתנייעת הוא כ-60 טון. עומסים אלו נלקחים בחשבון במהלך תכנון שלבי ביצוע הגשר כולל העברתם ממקטע למקטע עם התקדמות העבודה.

עם סיום יציקת המקטעים בציר השני מתקבל מרווח של 210 ס"מ בין קצות הזיזים במפתח המרכזי. במרווח זה נוצק המקטע הסוגר הנקרא Closure, אחרי יציקתו סכימת המיסעה הופכת להמשכית ולא זיזית, ומבוצעת דריכת הכבלים התחתונים בגשר לקבלת המומנט החיובי בשדה. זאת לעומת הדריכה העליונה, אשר בוצעה בשלב יציקת המקטעים לקבלת המומנט השלילי מעל הנציב כל עוד הסכימה הייתה זיזית.

בכד לאפשר ריתום זמני של המיסעה לעמודים בשלב הזיז המאוזן, טרם קבלת ההמשכיות, מבוצעת דריכה אנכית של המיסעה כנגד העמודים בארבעה כבלים של 100 טון כל אחד כשבשלב זה יצוקה קוביית בטון זמנית בין הסמכים לטובת קבלת חלק מעומס הדריכה. מצב זה מאפשר תסבולת במצב "לא מאוזן" (Un-Balanced) במידה ותהיה תקלה בעבודה ויהיה מקטע בצד אחד בלבד.

מפתחי הקצה באורך 67.5 מטרים יצוקים בתבניות בשני שלבים ועם התקשות הבטון הם נדרכים להמשכיות השדה והעברת העומסים לסמכים ולנציבי הקצה.

עבודה כשמפלס הנהר נמוך. על העמוד ניתן לראות סימן מפלס המים העליון

אתגר לביצוע בנהר

כפי שצויין, רוחב הנהר ומפלס המים משתנים לאורך עונות השנה באופן ניכר ויש לכך השפעות בכל תחום; בכל הקשור בלוחות זמנים - יש לתכנן את שלבי העבודה כך שהעבודה תתבצע ביעילות וללא הפסקות מיותרות. במים רדודים יש בעיית גישה לחלק מהגשר, ניתן לגשת לעבודה בצירי הגשר השונים באמצעות דוברה (העבודה עליה נעשית במים עמוקים) או מהיבשה - דבר המתאפשר רק עם ירידת מפלס הנהר. לטובת העבודות בנהר הצטיידה חברת RCC בצי של 11 דוברות עבודה הנושאות מנופים וציוד - אחת מהן אף נושאת מפעל בטון צף! בנוסף, כולל "צי" החברה גוררות לשינוע הדוברות, סירות להסעת פועלים ומזחים ניידים.

כלונסאות הגשר תוכננו ליציקה במי הנהר ולטובת כך הם יצוקים בצינורות קייסינג קבועים מפלדה באורך של 16 מטרים. לטובת יציקת ראש הכלונס על הכלונסאות הממוקמים במי הנהר תוכננה תבנית מבטון טרומי אשר תותקן בחלקים על הכלונסאות הבולטים מעל הנהר. בתבנית זו, הנשענת על הכלונסאות בהיקפם, מסודרת פלדת הזיון והקוצים להמשכיות העמודים כך שניתן לצקת את האלמנט מעל פני המים ללא צורך בקרקע יציבה או בתבניות. גובה התבנית הפנימי הוא 200 ס"מ ואורכו הכולל 10.65 מטרים והוא מורכב מארבעה חלקים המחוברים ביניהם.

לטובת יציקת מקטע הראש על גבי העמודים מעל הנהר תוכננה מערכת קורות הנשענות על כתפי העמודים. המערכת כוללת ארבע רוקות ראשיות כאשר כל זוג קורות צמוד לעמודים ועליהן קורות משניות המתוכננות למיקום תחת רגלי המגדלים של התבניות. באופן זה התקבלה פלטפורמה לעבודה והשענה מעל מפלס הנהר המקסימאלי והתאפשרה עבודה והצבת תבניות במשך כל עונות השנה. מערכת קורות אלו נשאנות בשלב הראשון על כתפי ראשי הכלונס לטובת תמיכת תבניות העמודים.

מערכת קורות זמניות לתמיכת מגדלים לעבודה מעל מפלס הנהר

תפר מרכז מפתח

הוזכר לעיל כי הגשר מחולק לשלושה קטעים לאורכו, עקב ההזזות הנוצרות מעומסי הטמפרטורה, הזחילה וההצטמקות. ללא חלוקת הגשר, ההזזות בקצותיו היו מגיעות לכדי מטר והעומס האופקי אשר היה מועבר לעמודים היה מצריך תוספת כלונסאות. ניתוק במיסעה בגשר היצוק כזיז מאוזן אינו מומלץ לביצוע מעל תחום העמודים, שכן בשלב הזיזי יש לקבל המשכיות מעל העמוד. על כן הוחלט למקם את התפרים במרכזי מפתחים בין צירים 8-9 ו-15-16 כך שיש ניתוק בהמשכיות בטון המיסעה ומרווח של 57 ס"מ בבטון. תפר במרכז מפתח, בכדי שלא יותיר שני זיזי מיסעה משני הצדדים תוכנן כך שהמיסעה תהיה חופשית לתזוזה בכיוון הצירי אך תהיה המשכיות במומנט, גזירה ופיתול.

בשלב התכנון נבחנו חלופות רבות לאופן יצירת תנאי הניתוק וההמשכיות כולל חלופות קורות בטוןף בטון דרוך ופלדה בשיטות שונות. הפתרון הנבחר הוא שתי קורות פלדה המותקנות בפנים המיסעה אשר רתומות בצידן האחד לקצה המיסעה ובקצה השני הן מותקנות בתוך שרוולי פלדה המאפשרים לקורה להחליק, מצב דומה לבוכנה. החיבור בכל צד הוא בשתי נקודות כך שצמד הכוחות מאפשר העברת מומנטים וגזירה ועקב המצאות שתי קורות מקבילות נוצרת המשכיות בפיתול.

אורך הקורות 11 מטרים, גובהן 130 ס"מ ועוביין 70 ס"מ. לאחר התקנתן הן ממולאות בבטון לשיפור תסבולתן לגזירה והן תוככנו לשם כך כחתך מרוכב. בשלב הסופי מותקן תפר התפשטות מסוג Girder Joint המאפשר לקבל את התזוזות אשר עומדות ברמה יומים על מספר ס"מ ולאורך חיי המבנה יגיעו לכ-30 ס"מ.

הכנסת קורת פלדה לתפר במרכז מפתח אל תוך חלל המיסעה

סכימת הקורות הכולל ריתום מימין, סמכים מחליקים משמאל ורווח בבטון במרכז

ליווי ביצוע לפרויקט בניגריה

בכל פרויקט הנדסי נדרשת מעורבות גבוהה של המתכנן משך כל שלבי הביצוע. על כן, לאורך כל שלבי הפרויקט אנו מבצעים ביקורים באתר, מידי מספר חודשים באופן שוטף או טרם תחילת העבודה על שלב חדש. בנוסף לביקורים אלו סוכם עם חברת RCC על מערכת בקרה מלאה הכוללת אישור יציקה לכל אלמנט ואלמנט. אישור שכזה כולל רשימת תיוג חתומה ע"י צוות האתר, מדידה ותמונות המועברות בדוא"ל לאישור טרם היציקה. כמובן שאנו נותנים סיוע ומענה לצוות האתר באופן שוטף, גם בטלפון ובשלל אמצעי המדיה הזמינים, כאשר עיקר העבודה מתבצעת מול מהנדס האתר.

התרבות הארגונית של חברה בסדר גודל של RCC, בשילוב עם אנשי המקצוע אשר מאיישים את התפקידים באתר, יצרו מצב של אמון מלא בין הצדדים ואפשרות ליווי לפרוייקט ב"שלט רחוק" תוך מעורבות מלאה בכל שלב ועניין.

סיכום

גשרי לוקו אווטו נמצאים בשלבי ביצוע מתקדמים, ובקרוב תחל העבודה על מיסעת הגשר המערבי. כלל הכלונסאות בפרוייקט כבר יצוקים, המיסעה יצוקה כבר לאורך כמעט 1,500 מטרים ובחלק גדול כבר הותקנו מעקות. סיום מיסעת הגשר המזרחי מקצה לקצה תאפשר מעבר לנהר לכלי העבודה ותיווצר גישה לגשר מס. 2 ולכל צירי הגשר המערבי ללא צורך בסירות או דוברות. עניין זה יקל באופן משמעותי את הלוגיסטיקה של האתר ויפחית את התלות של תאום העבודות עם מפלס הנהר.

הפרויקט הוא מגה פרוייקט בהיקפו, השקענו אלפי שעות בתכנונו. מימדי הפרוייקט מצריכים עבודה רבה ומאומצת של כל הצוות במקביל, תוך תיאום כלל תוצרי התכנון ובקרה שלהם. גשרים באורך של קרוב לשני ק"מ מעל נהר מהווים אתגר תכנוני וביצועי עצום אך מלא סיפוק.