הצטרפו ל WhatsApp של קהילת ענף הבנייה והתשתיות בישראל. כאן >>

"גיליתי שהתחום של הגיאוטכניקה הוא עולם ומלואו" - ראיון עם רועי כלב, מנכ"ל גאודניה

"אני בן 40, נשוי +2, גר במרכז הארץ, מהנדס בהשכלתי, ועד לפני 5-6 שנים הייתי מנהל איזור בדניה סיבוס. ביצעתי פרוייקטי בנייה ותשתיות, דברים מעניינים יותר, מעניינים פחות - מהנדס ככל המהנדסים". במילים אלו פותח רועי כלב, מנכ"ל גאודניה, את הריאיון איתנו. לכל אורך השיחה, הוא ממשיך לשמור על טון צנוע, ומשתדל לתאר את הדברים פשוטים ככל האפשר - אכן, מהנדס כהגדרתו.

"לפני קצת למעלה מחמש שנים, הנהלת החברה בדניה סיבוס החליטה ללכת על מהלך של הקמת חברת שתתמחה בעבודות קרקע. היא חברה לשותף מספרד, שהביא את המומחיות בתחום הגיאוטכניקה המתקדמת לשותפות זו. באותו הזמן הייתי בין פרויקטים, ולכן ביקשו ממני להכין תכנית עסקית ולהוביל את המהלך מטעם דניה סיבוס, זה נראה לי כהזדמנות ואתגר ולכן הסכמתי". בחמש שנות פעילותה, גאודניה הפכה לאחת החברות המובילות בארץ בתחום עבודות הביסוס, הדיפון ועבודות הקשורות בגיאוטכניקה מתקדמת. בישראל היום אין זה פשוט להגיע למעמד כה מתקדם בתוך שנים ספורות בלבד, ואכן - כפי שמעיד רועי - זה לא היה תהליך פשוט.

"לא פשוט להקים חברה, בטח שלא חברה שמתיימרת להיות מקצועית, אף אחד לא נתן לנו יותר קרדיט בגלל שחברת האם היא דניה סיבוס. כולם הסתכלו עלינו בהרמת גבה ובזלזול. לי זה היה מאוד לא נעים, הייתי רגיל לפנות לאנשים כמנהל פרויקט של דניה סיבוס, החברה שבנתה את הבימה, את מוזיאון ישראל, וכו' - זה מרשים. פתאום אתה פונה אל אנשים כמנכ"ל גאודניה, חברת ביסוס ודיפון חדשה ונתקל בחוסר אמון. היתה לנו שנה - שנתיים של חדירה קשה לשוק, הרבה עבודת רגליים, כיתות רגליים המתבקש מול מזמיני העבודה, עד שביססנו את מעמדנו ורכשנו את האמון של הענף". כמובן שאין לשכוח את חברת האם הגדולה והאוהדת, ואת המנכ"ל שלה, רונן גינזבורג, שתמך באדיקות, כפי שמגדיר זאת רועי, בהקמתה של החברה הצעירה: "רונן, שכולם מכירים אותו, באמת דחף והשפיע באמצעות מערכות היחסים שיש לו עם כל השוק". דניה סיבוס גם סיפקה לגאודניה את עבודתה הראשונה, כקבלן משנה של עבודות ביסוס ודיפון בפרויקט הרכבת הקלה.

תחנת בן גוריון. צילום: רמי חכם מ"צילום חכם"

"גיליתי שהתחום של הגיאוטכניקה - הוא עולם ומלואו"

כמנהל איזור מטעם דניה סיבוס, כלב היה מעורב בכמה מהפרוייקטים הגדולים של החברה, וביניהם: כביש 6, כביש 431, הבימה ועוד... אך כל אלה לא הכינו אותו למורכבות עולם הגיאוטכניקה.

"גיאוטכניקה היא עולם ומלואו, שונה לחלוטין מעבודת הביצוע והתשתיות שהכרתי. כשהתחלנו לפעול, הופתעתי לגלות עד כמה רמת הדרישות בארץ נמוכה, לעומת הדרישות בשוק כיום. בעבר, ירדו לעומק של 2-3 מרתפים ולא נתקלו במי תהום, מאז הצרכים של השוק רק הולכים וגדלים - היום לא תמצא בניין בתל אביב שלא יורד לעומק של 5-6 קומות מרתף. בעומקים האלה, במרכז, אתה נכנס למי תהום, מה שמצריך מומחיות בשאיבת מי תהום, ציוד מיוחד שיכול להתמודד עם העומקים האלה, וגם צוות שיודע לעבוד עם הציוד, שהולך והופך למורכב ומתוחכם יותר".

העבודה בענף הבנייה היא עבודה קשה ושוחקת, הענף בכללותו נמצא זה תקופה ארוכה בקושי רק בגיוס עובדים מקצועיים במגוון התחומים הנדרשים. במקביל למחסור המתמשך, חברות בענף צריכות להתמודד עם טענות בדבר העסקת עובדים זרים במקצועות בהם ניתן להעסיק גם ישראלים. גאודניה מתמודדת עם תלונות אלו מיום הקמתה, שהרי החברה הוקמה בשיתוף עם מומחים זרים בתחום הגיאוטכניקה, אך כלב לא חש צורך להתנצל על כך: "כ-15% מעובדי החברה, הם עובדים זרים שהגיעו מספרד, איטליה וגרמניה. אנחנו מביאים אותם בשל הידע הרב שלהם ובגלל היכולות המקצועיות. בישראל, הצורך בגיאוטכניקה מתקדמת נוצר רק בשנים האחרונות עקב העבודות על הרכבת הקלה. עד לאחרונה, הידע לא היה קיים. אותם מומחים שאנו מביאים לארץ מכשירים בתורם מהנדסים לעבודה בגיאוטכניקה ובהתמודדות עם תת הקרקע. אני מאוד מאמין בהכשרה של עובדים. למי שיש מוטיבציה ויש לו טיפל'ה יכולת, יקבל ממני את כל האפשרויות להכשרה. אני כמעסיק, מעדיף כמובן - להעסיק עובדים מקומיים. עובד זר עולה לי פי 2 מעובד מקומי. יש לי מוטיבציה גבוהה להעסיק ישראלים - אולם צריך שלישראלים גם תהיה את המוטיבציה לעבוד בתחום".

אם כך, האם אתה מעריך כי בשנים הקרובות הדרישה למומחים זרים תרד ותוכל להסתמך רק על העובדים המקומיים?

סביב כל מומחה זר אני מעסיק, מועסקים כ-5 עובדים ישראלים - מה רע בכך? מדובר ביחס של 1:5 - עובד זר אחד אל מול חמישה עובדים ישראלים - למה לא? אחד הדברים שאני מתגאה בהם הוא העובדה שאני הצלחתי להקים חברה הנותנת פרנסה ותעסוקה ל-80 משפחות. הכשרנו דור שלם של מהנדסים והנדסאים שבאו עם אפס ידע, והיום הם המומחים הכי גדולים בארץ בתחום הביסוס והדיפון. מדובר בסיפוק אדיר, כי בסופו של דבר זה לא עסק פרטי שלי, אני לא בעל מניות בחברה, אני שכיר - ויש סיפוק רב בהכשרת דור חדש, אנשים שיודעים את העבודה, שאוהבים את העבודה, שבאים עם חשק לעבודה. בניגוד לענף הבנייה, שהוא גם כך תובעני ודורש, ועובדים שעות מטורפות, בגיאוטכניקה והנדסת הקרקע הקושי כפול, וכל מי שעובד בענף הבנייה יודע למה אני מתכוון. בור שהתחילו לקדוח בבוקר, חייב להיות יצוק באותו היום, אחרת מדובר אתה עשוי להיחשף לבעיות איכות. לסיים עבודה בשעה 21:00 או ב 23:00 זה לא יוצא דופן אצלנו. העובדים מתוגמלים בהתאם, אבל בכל אופן מדובר באנשים עם משפחות, שמוצאים את המוטיבציה לעבוד ולתת מעצמם כי הם אוהבים את העבודה.

צילום: רמי חכם מ"צילום חכם"

מידי שנה כ-500 סטודנטים מסיימים תואר ראשון באחד ממוסדי הלימוד בהנדסה אזרחית והנדסת בניין, הם ימצאו אצלך עבודה?

אני תמיד אומר למהנדסים שלי "חבר'ה, תעבדו 3-4 שנים ואז תקראו לעצמכם מהנדסים" הם נורא נעלבים בהתחלה, אבל לאחר תקופת ההכשרה הזו הם באים ואומרים לי שצדקתי. היום כשהם חונכים מהנדסים בעצמם הם יכולים בנקל להבחין בהבדל. אין מה לעשות, ענף הבנייה הוא ענף שצריך ללמוד אותו דרך הרגליים ודרך העבודה הקשה. אין קיצורי דרך!

היכן מתבטאת עיקר המצוקה בעובדים?

יש לנו בעלי מניות חזקים, הם ישימו כסף בחברה ויאפשרו לקנות כמה ציוד שנדרש, אולם ליד כל כלי אתה צריך צוותים שיתפעלו אותו. להכשיר מנופאי בישראל זה תהליך שלוקח הרבה זמן. קודם כל, הם צריכים לעבור קורס, קורס יקר, לא כולם מתקבלים ולא כולם עוברים אותו, כבר נוצרו שלושה חסמים ראשוניים. כשמסיימים את הקורס, יוצאים לשוק העבודה עם דרגת הרישיון הנמוכה ביותר - זהו חסם רביעי נוסף. רק בשלב זה, המנופאים יכולים לעבוד על מנוף גדול, וההתמחות הזו לוקחת שנה נוספת.

למעשה, התחום כל כך חדש ומתפתח, שהרבה מההכשרה מתבצעת בעת העבודה עצמה

אמת. הכשרה לעבודה על מכונות כאלו מתבצעת בשטח, דרך הרגליים. כמובן שצריך לבוא עם כלים בסיסיים, רישיון מנופאי, ניסיון בהפעלה של ציוד מכני הנדסי, 2-3 שנים ניסיון הפעלת מנוף והכי חשוב - שיהיה ראש על הכתפיים. מצימדים לך מפעיל מיומן והוא יושב ומלווה אותך. בהתחלה אתה יושב שעתיים ביום, אחר כך 4 שעות ביום, ולבסוף יום שלם כשהחונך לידך. לאחר חודש - חודשיים המכונה לגמרי בידיים שלך. אין דרך אחרת.

"כזה עוד לא היה לנו" - מגה פרויקט הרכבת הקלה - הקו האדום

העבודות המתמשכות על הקו האדום - בפרוייקט הרכבת הקלה, מעוררות עניין רב. רק לאחרונה פורסם שככל הנראה ישנה חריגה של כשני מיליארד ש"ח בתקציב הפרויקט. רועי, שמעורב בפרויקט הרכבת הקלה עוד מימי מעבודתו בחברת דניה סיבוס, אינו לגמרי מופתע: "לדעתי פרוייקט הרכבת הקלה מהווה אתגר בלתי מבוטל לענף הבנייה בישראל. מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית לענף. הייתי מעורב בפרוייקטים גדולים בארץ, ואני מוכרח לומר שהרכבת הקלה, הקו האדום, מהווה סטנדרט אחר לגמרי, הן ברמת המורכבות ההנדסית, הן ברמת הלוגיסטיקה ועוד. מעולם לא בצעו פרוייקטים כסדר גודל שכזה, בלב מטרופולין שוקק, החוצה 4 ערים מרכזיות. אין הרבה פרוייקטים שמצריכים יציקה רציפה של אלמנטים בנפח של למעלה מ-300 [מ"ק] - שווי ערך ל-40 מערבלי בטון (מיקסרים) - כל יום במספר מוקדים, בלב בני ברק. התקנות מחייבות אותנו להעמיד באתר חצי מהכמות הנדרשת ליציקת האלמנטים (סלארי) עוד לפני שמתחילים את היציקות - עולות כאן סוגיות חדשות לענף שלנו... כמו לדוגמא - היכן ימתינו כל המערבלים? כל הענף לומד "על הדרך", וכולם מחפשים את הפתרונות במהלך העבודה השוטפת. דבר אחד אוכל להבטיח לך - בסוף תהיה לנו רכבת קלה.

פיר שילוח אם המושבות פתח תקווה

"אין כאן פתרונות קסם, אנו זקוקים כעת למידת הסבלנות מירבית, מדובר על שכר לימוד נדרש של כל המעורבים; של נת"ע, של מנהל הפרויקט ושל הקבלנים. כן, ככל הנראה זה יעלה יותר כסף למדינת ישראל, אבל אני סמוך ובטוח שבפרוייקט הקו הירוק והקו הסגול - כבר נהיה יותר חכמים.

"אני חושב שנת"ע - כרשות הממונה - מאוד דוחפת ומאוד 'ממוקדת מטרה', לפעמים זה לא נעים לקבלן המבצע 'לקבל על הראש', אולם בשורה התחתונה, ממבט של 20 אלף רגל, המטרה היא משותפת לכל הצדדים - הקבלנים לא יכולים בלי נת"ע, ונת"ע לא יכולה בלי הקבלנים".

מהם הקשיים בעבודה מול מספר רב כל כך של גורמים מקצועיים?

נתחיל מלמטה. אני קבלן משנה, יש מעלי קבלן ראשי, יש מפקחים, יש חברת ניהול פרוייקטים, יש חברה המבצעת בקרת איכות, יש גורם ממונה, יש את החברה הבריטית PB - לכל אחד מהם יש את המהנדסים שלו, ולכל אחד מהם יש את הקול והמשקל שלו. כמובן שברקע יש גם את נת"ע כנציגת המדינה. יש כאן המון מעגלים, לפעמים המהנדסים בשטח הולכים לאיבוד מרוב פונקציונרים.

מהו הקושי העיקרי בעבודות הרכבת הקלה ?

לדעתי, הבעיה העיקרית בפרוייקט הן התשתיות התת קרקעיות. בישראל כל אחד העביר צינור איפה שבא לו, אני מדבר על חברות ממשלתיות ורשויות מקומיות, בעיקר - בזק, חברת חשמל, HOT ,Yes, וכדומה - כל אחד בא, חפר, שם צינור והלך. זה בסדר ששמתם צינור, אבל המינימום שיש לעשות הוא לתעד (AS MADE/ תוכנית עדות), בכדי שיהיה ניתן לשחזר ולהבין מול מה יש להתמודד. נוצר מצב שהיכן שאתה לא שם את הרגל שלך, אתה נתקע באיזשהו צינור שמפריע לך. כל המטרדים הללו לא מתועדים, אז אנחנו לא יודעים שהם שם לפני החפירה, ואז כשנתקלים בהם צריך להעתיק או להזיז אותם, עם כל המורכבות ההנדסית הכרוכה בכך. זו בעיה שצריך לפתור במהירות כל פעם, אבל לכל אחד יש את הקול שלו, ולכן זה נמשך ונגרר ועובר עוד חודש, ועוד חצי שנה... בינתיים הציוד עומד, והקבלנים בוכים, ואז הכל נכנס לצוואר בקבוק, כי עיכוב גורר עיכוב, וכולם מתחילים להתרגז. זה אחד האתגרים. מעבר לכך, יש עוד מורכבויות רבות, אבל היריעה קצרה מלהכיל.

לאחרונה קראנו על תחילת העבודות בפרויקט ה'מכשול' בעוטף עזה, הבנו שגם גאודניה זכתה במכרז

כניסה למנהרת טרור על גבול עזה

נכון, באחד המכרזים אנו זכינו במקטע של 4 ק"מ. הפרוייקט הוא אחד המורכבים והמאתגרים ביותר שנעשה אי פעם בארץ. מדובר באתגר משמעותי מבחינה לוגיסטית, ביטחונית והנדסית - החפירה שם מגיעה לעומקים שונים, באמצעות מכונת חפירה (מסוג הידרומיל). המטרה היא כמובן, לייצר חיץ, כדי להגן על ישובי עוטף עזה. מדובר בפרויקט שעובדים עליו כבר המון שנים, אני ייעצתי למספר גופים הנדסיים בעניין זה. הנושא התעכב כמה שנים, מסיבות כאלה ואחרות, עכשיו המכרז נסגר, ואנחנו נתחיל לעבוד שם בעוד כחודשיים ימים.

צילום: רמי חכם מ"צילום חכם"

תסביר לנו קצת על מכונת הידרומיל ושיטת הביצוע

סרטון אנימציה

מערכת הידרומיל טוחנת את הקרקע, שואבת את העפר ויוצרת את החלל מתחת לאדמה. גלגלי השיניים במכונה מסתובבים בכיוונים מנוגדים (סביב ציר אופקי) חותכים את הקרקע וחופרים בה בעוצמה ובדיוק רב. תמיסת הבנטונייט מוחדרת לבור בעת הקידוח, יוצרת לחץ על הדופן ובכך שומרת על יציבותו ללא התמוטטות הקרקע. השיטה הזו נקראת סלארי, ונסמכת על חפירת אלמנטים מלבניים בקרקע, תוך תמיכה בדפנות הקירות באמצעות תערובת הבנטונייט. השימוש בשיטה זו הוא במקרים שבהם שטח המבנה חודר לאזור מי תהום, ובאמצעות קיר הדיאפרגמה מתבצע איטום מפניהם.

היתרון של מכונת הידרומיל על פני קידוח סלארי הוא שבקידוח סלארי רגיל, תתכן סטייה בעת החפירה של 1-2%. בעומקים של 40 מ', מדובר למעשה בסטייה של 40 ס"מ - וזה מאוד משמעותי. לעומת זאת, בהידרומיל ניתן לתקן את כיוון החפירה בעת החפירה עצמה - אם המפעיל רואה שהמכונה סוטה מהמסלול, הוא יכול ללחוץ על מסך המגע לכוון ולהחזיר אותו למקום. כתוצאה מכך, בסופו של דבר מתקבלת סטייה מינימאלית של עד 0.3%. יתרון נוסף של שיטה זו - המנוף מאפשר לך לעבוד במגוון רחב של סוגי קרקעות, גם קרקעות קשות מאוד, המכונה פשוט טוחנת אותן עד דק.

ספר על העבודה מול משרד הביטחון

משהב"ט הולך להיות מזמין עבודה מאוד דומיננטי בעשור הקרוב. למשרד תכנית תקציבית של למעלה מ-40 מיליארד ש"ח, המיועדים ברובם להעתקה ובינוי של מחנות צה"ל - מאיזור המרכז לנגב. היכן אנחנו נכנסים לתמונה? אני לא יודע להגיד כיום, מאחר והפרויקטים נמצאים כרגע על שולחן השרטוטים וחלקם ייצאו למכרז רק במהלך 2017.

מסיבה זו, אנחנו ממשיכים ללמוד ולהתפתח כל הזמן בתחומים מקבילים, להשקיע ולרכוש טכנולוגיות חדשות בתחומים משיקים - כמו למשל טיפול בקרקעות מזוהמות, שזה תחום שעומד מאוד להתפתח בשנים הקרובות, בעיקר עקב פינוי צריפין ובסיסים צבאיים נוספים.

שאלה לסיום, כיצד אתה רואה את עתיד ענף הבנייה בישראל?

קודם כל אני חושב שהוא עתיד אופטימי ומבטיח מאוד, קיים בצפי לגידול משמעותי בבנייה. אני כל הזמן שואל את עצמי מה עוד יישאר לבנות, אחרי שיגמרו לבנות פה את כל הפרוייקטים המתוכננים כרגע (כביש חוצה ישראל, הרכבת הקלה באזור המרכז, הרכבת הקלה בירושלים), אבל מצאתי את זה לעצמי שואל בדיוק את אותה השאלה - גם לפני 15 שנה כשעבדתי בכביש 6, ומאז מצאו עוד כמה תשתיות שצריך להוסיף ולחזק. מסתבר שתמיד יש מה לבנות. כל פעם שחשבתי ש-הנה, מיצינו את כל מגרשי החנייה בתל אביב, אין איפה לבנות יותר מגדלים - פתאום נוסף עוד שטח שלא ידענו עליו, ומישהו הולך לבנות עליו מגדל. זה פשוט לא ייאמן!

אנחנו מדינה צומחת, כל עוד יהיה ביקוש למגורים ימשיכו לבנות, וכל עוד התשתיות נמצאות בנחיתות לעומת הצרכים של האוכלוסייה - ענף הבנייה ימשיך וייתן את הטון.

אנחנו לא פוסלים גם התמודדות על פרויקטים באירופה; כבר היום מתוכנן פרויקט אדיר מימדים בפריז - בנייה של קו מטרו היקפי נוסף סביב פריז. כל חברות הגיאוטכניקה מסביב לעולם הולכת להתמודד במכרז מיוחד זה. זה ישפיע על הכל, על המשאבים, על המנופים, על המכונאים, על הטכנאים, על הציוד. מדובר בשוק עולמי, וכשיש ביקוש במקום אחד, הדבר משפיע על כל השאר. יכול להיות שגם אנחנו נמצא את עצמנו עובדים שם בקטע מסויים, אני ממש לא פוסל זאת.

כרגע אנחנו עובדים רק בישראל. כמובן, שיש מחשבות מסוימות על פריסת כנפיים ויציאה החוצה, אולם יש כל כך הרבה עבודה בישראל כרגע - ואני לא רוצה לפתוח פה (נוקש על השולחן) - כך שאין לנו את הפנאי המחשבתי להתעסק עם חו"ל.