בני ישראל נודדים במדבר מדי פסח לאילת כמיטב המסורת, מתי נוכל לצלוח את הדרך עד ים סוף ברכבת? 

כשבני ישראל יצאו ממצרים המסע לארץ ישראל לקח להם 40 שנה. אם הייתה להם רכבת המסע היה יכול להיות הרבה יותר קצר, אבל הרכבת שלא חצתה את המדבר בימים ההם – נותרה בולטת בהעדרה גם היום. אבל הניסיונות והתכנונים והפנטזיות מעולם לא פסקו. ב-1915, בזמן השלטון של הטורקים בארץ, הונחה המסילה לבאר שבע. השלטון העות'מאני התחיל גם בבניית מסילה לכיוון תעלת סואץ אבל כשכיבוש התעלה נכשל המסילה פורקה מתוך תכנון להשתמש בחומרי הבנייה שלה להקמת מסילות באזורים שנותרו בשליטתם.

דגל הדיו, צילום: אוצר תמונות הפלמ"ח, מתוך אתר פיקיויקי

אבל עוד לפני פירוק המסילה המדברית הטורקים השקיעו מאמצים גדולים בהקמת התשתית תוך ניסיון עיקש לשמור על מפלס אחיד של המסילה. עבודות התשתית הללו אלו כללו הקמה של סוללות עפר, חציבת חפירים ומעברים בסלע, והרמת 140 גשרים, מתוכם 100 בין באר שבע לניצנה.  

המעברים הגיעו עד עומק מרשים לאותה תקופה של 15 מטרים, אבל העבודה המרשימה באמת הייתה סביב הגשרים, ביניהם ניתן למצוא מודלים פשוטים יותר שהיוו בעצם מעבירי מים ש"נשענו" על סוללות עפר בגובה 2-3 מטרים בלבד וברוחב 60 ס"מ, גשרים קשתיים שאפשרו מעברי רכב ומי נחלים רדודים מתחתם אשר הכתיבו בגלל רוחב הנחלים שימוש במספר קשתות לאורך הגשר, וגשרים קשתיים על עמודים שהגבוהים שבהם הגיעו לגובה 20 מטר דבר שהצריך הקמה של עמודי תמך בבסיס הקשתות. אלו האחרונים היוו אתגר הנדסי מורכב שכלל ביסוס יסודות הגשר בערוץ הנחל, בניית פיגומי עץ לתמיכה בקשתות, הנחת אבנים מסותתות לבניית הקשת כולל אבן הראשה, בניית כנפיים לניתוב המים ושליטה בסחף ובמקרים מסוימים ריצוף קרקעית הגשר כהגנה על יסודות הגשר מפני שיטפונות.

אבל כאמור כל העבודה ירדה לטמיון עם חילופי השלטון בין הטורקים לאנגלים. האנגלים החליפו את מסילות הרכבת הקיימות שהיו צרות יחסית למקובל במסילות ברוחב תקני עד רפיח ומרפיח כבר הייתה מסילה אל מצרים, אולם בהעדר הצדקה כלכלית הפעילות על המסילה נפסקה בשנת 1927. אחרי קום המדינה חודשה הפעילות של הרכבת לבאר שבע ובהמשך אפילו נפתח קו שהגיע עד דימונה, ששימש בעיקר רכבות משא להובלת מחצבים שונים. התוכניות להמשיך דרומה נמשכו, תוקצבו והצהרות פוזרו אבל בסופו של דבר לא התקדמו וב-77', כאשר המסילה קרובה מאי פעם לאילת, במרחק 170 ק"מ בלבד מהיעד, הוחלט על ביטול הפרויקט.

בתחילת שנות ה-90' יוזמת אגודת הסטודנטים של אוניברסיטת בן-גוריון נסיעות סטודנטים על קו ת"א-ב"ש, הביקוש עולה ורכבת ישראל נכנסת לגלגול הנוכחי המודרני שלה ולאורך 20 שנה עוברת המסילה הדרומית שיפורים הדרגתיים ומשך הנסיעה מתקצר משעתיים וארבעים ל-55 דקות בלבד.

אבל למרות שהרכבת הופכת באותן שנים לאמצעי חשוב ובולט להסעת המונים דרומה, המסילה לאילת לא מתממשת. שרי אוצר וראשי ממשלה מצהירים, מתקצבים ובכל פעם מקדמים אותה בטענות לחוסר כלכליות. בדצמבר 21' מוקצבים 30 מיליון שקלים להשלמת התכנון ובפברואר 23' שגריר ישראל ביפן נפגש עם נציגי חברת שינקנסן – הרכבת המהירה בעולם – ואולי מאותת מחדש את תחייתו של הפרויקט.

נתונים ומספרים

בתחילת חודש מרץ השנה סיכמו ראש הממשלה בנימין נתניהו ושרת התחבורה מירי רגב על פרויקט רכבת קליע מהירה שכזו מבית שאן לאילת. במסגרת הפרויקט תכשיר המדינה חלק מהמסילות והקווים הקיימים של רכבת ישראל כך שתתאפשר נסיעה במהירות של 250 קמ"ש. השידרוג יהיה רלוונטי במיוחד עבור הקו לאילת שיוביל נוסעים מהמרכז עד לעיר הנמל לחוף ים סוף בתוך שעתיים בלבד, מה שיהפוך אותו לאטרקטיבי מול נסיעה איטית בהרבה ברכב, ואפילו מול טיסה שמצריכה זמן הגעה לנתב"ג, בידוק בטחוני, כירטוס וסיום הטיסה מחוץ לעיר הדרומית המצריך אמצעי תחבורה וזמן נוספים לטובת הגעה ליעד.  

נוכח הסכמי אברהם מתוכנן כי במסגרת הפרויקט תתחבר ישראל לרשת המסילות של מדינות ערב השכנות ויתאפשרו חיבור ונסיעה עד ברית האמירויות, כמובן תוך הסתמכות על הסכם שלום עתידי עם ערב הסעודית.

מקטע הקו לאילת מתוקצב בסכום של 40 מיליארד שקל, ולפי הערכות יוביל כ-5 מיליון נוסעים מדי שנה בנוסף למטענים היישר מהנמל הימי, אם כי ישנן טענות שזו הערכה מופרזת הן לגבי כמות הנוסעים והן לגבי כדאיות הובלת מכולות מטען. נוכח מחאתם של ארגונים ירוקים יכלול הקו שמונה מעברים תחתיים ועיליים לחיות בר, שעלותם הכוללת מוערכת בעוד 200 מיליון שקלים. אורך המסילה עומד על 240 ק"מ חדשים לגמרי, 63 גשרים באורך כולל של 4.5 ק"מ ו-5 מנהרות באורך מצטבר של 9.5 ק"מ. לאורך תוואי המסילה החדשה מתוכננות 8 תחנות: חצבה, ספיר, פארן, יהל, יטבתה, נמל התעופה רמון, שחורת ואילת. 

הרי אילת, צילום: דוידי ורדי, מתוך אתר פיקיויקי

מעבר לכך שהפרויקט בעל היקף גדול במיוחד, תקציבית ופיזית, הוא כולל גם עבודה שתהיה ברובה בלב המדבר, מרוחקת מרחק גדול מכל ישוב, ותעשה בתנאי מזג אוויר קיצוניים. הדבר ישפיע ויאתגר על הובלת חומרי הגלם הדרושים, איתור ושימור כוח עבודה וודאי יגרום לא פעם לעיכובים בהעדר היכולת להמציא פתרונות חלופיים במידת הצורך במקרה של בעיות אספקה או מחסור בידיים עובדות.

אל תכה את המומחה

כדי להבין את הדברים יותר לעומק התייעצנו עם אלון מושקט, שסיים את לימודי התואר השני להנדסת רכבות ואינטגרציה. אז אמנם הוא מומחה אבל הוא לא אשם שהפרויקט הזה כל כך מורכב ומאתגר. 

השטח המדברי, מסביר אלון, הוא אתגר הנדסי בגלל סופות חול שיכולות להשפיע על המתקנים לאורך הקו ולהיכנס לחלקים מכניים או ממש לכסות את המסילה. אלון מזכיר שזו סביבה שיש בה טמפ' מאוד נמוכות בלילה בחורף, ומאוד חמות ביום בקיץ. הטמפ' הקיצוניות גורמות לפסים להתכווץ ולהתרחב ויש לכך השלכות בטיחותיות שמצריכות התקנת מערכות שעושות הפרדה למקטעים של המסילה ונותנות לה מרחב לשינויים.

"צריך לקחת בחשבון את יכולת המשק או קבלנים מהעולם שמסוגלים בכלל לעשות פרויקט כזה וחייבים לבחון שלביות ביצוע וליצור רצף הגיוני שיאפשר להתחיל בעבודה חלקית, למשל מאילת עד שדה התעופה רמון או עד עין יהב והלאה". להערכתו של אלון, בהשוואה לפרויקטים דומים בעולם, כוח האדם שיידרש לכך ימנה כמה אלפי עובדים ככוח אדם, רובו ייאלץ ללון במגורים זמניים ונודדים ככל שיתקדמו העבודות.

בניגוד לדעות המתנגדות חושב אלון שמסילה כזו תביא בשורת פיתוח משמעותית לעיר אילת. את מסופי המטענים ניתן להוציא ישירות מהים ולהעביר סחורות ומכולות שהסחורה שבהן מיועדת לישראל ישר מהאונייה לרכבת, מה שיאפשר פינוי שטחים כדוגמת מגרשי החנייה של הרכבים החדשים שמגיעים מהמזרח, וזאת לטובת המשך בינוי של העיר תוך שמירה על רציפות. אופן עבודה שכזה גם יפחית את תנועת משאיות בעיר וייתר את הצורך באיפסון המכולות.

אבל האהבה האמיתית של אלון היא רכבת הקליע היפנית עליה מפנטזים גם כאן. "מערכת הרכבות היפנית שהחלה לפעול ב-1964, מובילה אל התחנה רכבת בכל שלוש דקות. זו רכבת שמשנעת 1500 נוסעים במהירות 300 קמ"ש. אין אף רכבת אחרת שיכולה לנסוע על אותה מסילה, זו מסילה שמותאמת אליה במיוחד. מ-1964 ועד היום הרכבת מחזיקה בנתון לא הגיוני של 0 הרוגים. הם פשוט החליטו שהם בונים מערכת שלא יהיו בה תאונות, שלא מתאפשרת התנגשות, שיש מנגנונים שעוצרים רכבות במקרה של רעידת אדמה כדי למנוע ירידה מהפסים". אלון מסביר שרכבת הקליע קרויה כך על שום צורתה, אותה צורה שיוצרת לחצי אוויר בכניסה למנהרות, תופעה המוכרת בשם Piston effect. כדי להימנע מהאטה ל-90 קמ"ש שונתה הצורה ושל המנהרות. רכבת שנכנסת במהירות כזו לתחנה יכולה "לשאוב" ולהעיף חפצים ולכן חובה להימנע מרכבות חולפות בתחנות.

אלון מושקט ורכבת הקליע, צילום: אוסף פרטי

בנוסף חשוב לזכור שמדובר במסילת בטון ולא מסילת חצץ בגלל שהחצץ לא עומד בסיטואציות שהרכבת מעוררת. החצץ יכול לעוף ולפגוע ברכבת. אבל יותר מכך, כשכוחות כאלה מופעלים על המסילה היא מאבדת את הצורה הגיאומטרית שלה, הנסיעה הופכת לא חלקה ומחייב תחזוקה רבה ולכן בונים מסעת בטון שפסי המסילה משולבים בתוכו.

עוד פקטור הנדסי שחשוב לקחת בחשבון הוא שהנסיעה מתוכננת ברדיוסים מאוד גדולים, 8000 מטר רדיוס כשנכנסים לעיקול של המסילה, כדי לא לאבד מהירות, מערכת שגוזלת הרבה שטח. אמנם במדבר יש שטח אבל יש עלייה בשיפוע מאוד גדול לכיוון דימונה וזה גם משהו שצריך להילקח בחשבון.

צריך גם לקחת בחשבון את מרחקי הבלימה שעומדים על 2-3 קילומטרים, ולכן כל האיפיון התפעולי של הקו שונה מרכבת רגילה שאנחנו מכירים בארץ ומרחקי הבלימה גם משליכים על תדירות הרכבות.

בשביל מה בכלל צריך רכבת לאילת?

על פניו נשמע הגיוני שרכבת לאילת תשפר את מצבה של העיר לא רק מבחינת נגישות. הדעות בעד טוענות שהרכבת תתרום לתנופת פיתוח גדולה של העיר ויש חשיבות אסטרטגית למסילה שתחבר את הנמל והעיר המרוחקים. רכבת המשא תוכל להוות תחרות לנתיב הובלת הסחורות דרך תעלת סואץ, תוביל לפיתוח הערבה והנגב כולו ותהפוך את אילת למטרופולין.

הדעות כנגד טוענות שעצירה בכל כך הרבה תחנות בדרך לאילת תהפוך את הנסיעה לאיטית מדי, מה גם שבתחנות האלו מספר הנוסעים יהיה כל כך שולי שאין הצדקה לעצירה ויותר מכך אין הצדקה בכלל לבניית תחנה. התנועה של רכבות המשא האיטיות ורכבות הנוסעים המהירות לא יכולות לנוע על אותה המסילה ולכן מצריך סלילה של שתי מסילות מקבילות, מה גם שעלות הובלת מכולה באמצעות הרכבת עלותה כרגע גבוהה במאות אחוזים לעומת עלות הובלה של מכולה בספינה דרך תעלת סואץ. ארגונים ירוקים טוענים שהמסילה שתפלח את הנוף ואת שטחי המחייה של חיות הבר והקמתה תהיה בכייה לדורות.

תחזית לעתיד

תוכניות להגיע עם הרכבת לאילת יש כבר מאז 1956, ורבות ממשלות ישראל משני צדי המפה הפוליטית אישרו את הפרויקט בעבר, אך אף אחת לא התקדמה עם הפרויקט מעבר לכך. האם בעוד 5 שנים מהיום בני ישראל יוכלו לחצות את המדבר ב-40 דקות במקום ב-40 שנה? בינתיים זו ממשיכה להיות רק הגדה.

עגורנים בנמל אילת, צילום: ד"ר אבישי טייכר, מתוך אתר פיקיויקי

המרינה ואזור המלונות באילת, צילום: אהרון מזרחי, מתוך אתר פיקיויקי